2004年包头空难、2009年法航空难、2010年伊春空难、2013年韩亚空难······平均每两到三年，就有中国同胞在空难中遭遇不幸。距离韩亚空难还不到一年，马航MH370航班的失踪又添上了沉重的一笔。
许多空难发生的原因，要经数年时间调查才能还原，而后续的索赔则持续得更久--直到今年，事故后的第十个年头，包头空难遇难者家属才和航空公司、飞机制造商达成调解方案。
而伊春空难、法航空难和韩亚空难的家属们，有的选择和航空公司、飞机制造商达成和解，有的在中国、美国、法国等地诉诸法庭。而选择诉讼索赔的家属，大都要承受漫长的等待和挫折，最终还是可能会走上和解道路。
胜诉在美国？
2009年6月1日凌晨，原计划从巴西里约热内卢飞往法国巴黎的法国航空447航班在大西洋中部海域坠毁，包括9名中国乘客在内的机上228人全部遇难。
直到三年后的2012年7月5日，法国空难调查局（BEA）公布的事故调查报告才指出，技术隐患和人为因素是导致飞机失事的原因：飞机上用于测风速的皮托管失灵导致飞机无法自动驾驶等一系列问题，并不熟练的副驾驶则在机长在后舱休息的条件下采取了错误的操作，最终将超过200吨的A330驶向大海。
还没有等到黑匣子被打捞上来，2010年3月，23位AF447航班的家属选择了在美国佛罗里达提起诉讼。在美国起诉的原因显而易见：美国法院可能会认可给死者家属更高的赔偿。
这23起诉讼发起时，关于AF447坠毁原因的猜测已经集中到了飞机的皮托管上，这让家属们有了底气。他们认为，飞机的设计和制造缺陷导致了飞行员无法获取正确的高度和空速，因此将11家机上设备的制造商列为了被告。
这一案件因管辖权问题，从佛罗里达转到了加利福尼亚州法院。但3个月后，加利福尼亚北区法院却认为，由于机上仅有3名美国人，而重要的事故相关方（如空客）等在法国，且事故发生后的信息搜集也在法国当局，因此以“不方便管辖原则（forum non conveniens）”驳回了家属在美国的起诉。家属们不得不回到法国法院继续打官司。
代理包头空难跨国诉讼的郝俊波律师向21世纪经济报道记者介绍，美国法官经常以这一原则驳回海外空难的诉讼。而根据法国媒体的报道，在法国，相关案件的审理持续到了2012年，即事故发生后的第三年。
相比之下，2013年的韩亚空难由于发生在美国本土，在美国提起诉讼应该会更容易。2013年7月6日，韩国韩亚航空214航班在旧金山机场降落时机尾撞上防波堤，最后滑出跑道并起火，机上3名中国学生不幸遇难。
这3名中国学生来自浙江江山。事故发生后，郝俊波被江山市政府委任为律师顾问团成员。他认为，由于事故发生在美国本土，且航线本身涉及美国，因此法院很难以“不方便管辖原则”驳回在当地的诉讼。美国Kreindler & Kreindler律师事务所此后向21世纪经济报道记者证实，30多名乘客和家属委托该律所在美国成功发起诉讼，其中包括三位不幸罹难中国乘客的家属。
但21世纪经济报道记者4月了解到，三位遇难者的案件目前进展并不顺利，原因在于原被告双方对造成三位乘客死亡的原因并未达成一致。
根据美国国家安全运输委员会（NTSB）今年提交法院的证据，三位罹难中国乘客座位在事故后仍然固定在座位上，但飞机上的安全带并未扣上且未发现损坏痕迹，暗示三人被甩出机舱很有可能是因为没系安全带所致，这被韩亚航空一方视为重要证据。
而原告方则认为，死亡责任是在航空公司的不当操作上。飞机制造商波音提交的调查证据也显示，飞机之所以撞上防波堤，很大程度上是因为飞行员错误操作甚至违反操作标准，导致飞行高度过低。
也有部分受伤乘客在美国提起诉讼。不过与韩亚空难乘客家属和美方律所进行过接触的郝俊波介绍，部分受伤较轻乘客提出的高额赔偿很难得到法院支持。
另外，芝加哥Ribbeck Law Charted律师事务所也曾高调宣布代理了80多位乘客的在美诉讼。不过，记者曾多次就韩亚空难诉讼的进展与其联系，后续均未能得到回复。
空难赔偿标准内外有别
从目前空难法规来看，中国乘客不幸遭遇空难后，《蒙特利尔公约》和上述《国内空难赔偿规定》是家属索赔时的法律依据，两者分别提供了国际空难和国内空难的赔偿标准。
但从现实来看，两部法律的赔偿标准却存在非常大的差距。《蒙特利尔公约》规定的特别提款权经换算后就可以达到百万人民币级别，而这还是无论空难原因如何、航空公司都必须承担的赔偿标准，而一旦确实是责任事故后，航空公司、飞机制造商等需要赔付的金额则是无上限的。
相比之下，我国国内空难的赔偿标准明显滞后。即使算上过去八年来的城镇人口可支配收入增幅，国内空难的生命赔偿也无法达到上述《公约》的水平，虽然赔偿一般还会加上精神赔偿、丧葬和误工费等额外费用。
事实上，不少律师也一直在呼吁对中国的空难赔偿标准进行调整，上述2006年的标准在伊春空难后就被质疑已经偏低了。前述匿名律师就认为，空难赔偿不应该按照全民收入水平的标准来调整，因为实际发生空难后，往往赔偿的标准已经滞后。
有行业人士向21世纪经济报道记者表示，中国国内空难赔偿应该与《公约》接轨，但从包头空难国内立案的艰难程度来看，有利乘客多获赔的主张会受到航空公司一方的反对。
国内空难靠和解
和海外空难相比，两起国内空难事故的诉讼也同样旷日长久，但最终还是落到和解这条路上。
2004年11月21日，包头飞往上海的东方航空MU5210航班起飞后发生事故，坠入包头市南海公园湖中，机上47名乘客、6名机组人员和地面2人全部丧生。事故调查组认定，这一事故原因是起飞前未除霜，导致飞机失速，是一起责任事故。
执飞该航班的飞机发动机部分零部件由美国通用电气生产。30多位家属于2005年在美国加利福尼亚州高级法院提起诉讼，包括飞机制造商庞巴迪和有业务涉及美国的东方航空均被列为被告。此后原被告多方一度达成和解，32名遇难者的家属可获赔1175万美元，平均每人约300万人民币。
但由于部分家属在获得先行赔付时签署了放弃诉讼权利的文件，东航2006年主张案件回到中国审理，美国法院也以“不方便管辖原则”驳回了案件。这一案件回国后辗转上海、包头等多地法院均未能立案，直到2009年8月才得以在北京市第二中级人民法院立案。
此后包头空难的诉讼便从公众视野中消失。但据21世纪经济报道记者获得消息，直到今年，32名遇难者的超过100名的家属才与东航、庞巴迪达成了和解。按照和解协议，具体的数字不得公开。
在包头空难发生的2004年，中国国内空难事故的赔偿标准还是沿用1993年的规定，赔偿数额严重低于家属们的预期。直到2006年，民航局发布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》（下称“《国内空难赔偿规定》”）才将空难事故后的生命赔偿提高至40万元。但这一标准晚于包头空难出台，因而并不适用于包头空难遇难者的家属。
发生于2010年的伊春空难成为了40万限额新规的第一次“实践”。2010年8月24日晚，河南航空一趟从哈尔滨飞伊春的航班在降落伊春机场时坠毁，造成44人遇难，52人受伤。
这一事故的调查报告于2012年经国务院批复后发布，机长在低能见度条件下违规着陆是造成此次事故的根本原因。事故后获救的机长于2013年11月被检方指控涉重大飞行事故罪，目前案件尚未宣判。
在上述事故结果发布前，河南航空于2010年公布了赔偿标准，在依据城镇人均可支配收入将40万元限额增加至59.23万元（包括生命赔偿和行李等赔偿）后，还补偿了精神抚慰金、丧葬费等36.77万元，共计96万元。
但这笔96万元的赔偿附带了“放弃任何诉讼要求”的条款。这在当时事故报告尚未出炉的情况下，导致了家属不满。不少家属甚至一度计划学习包头空难家属的做法，赴美起诉，而对象也是飞机的发动机制造商通用电气。
曾代理包头空难的郝俊波认为，相比较，伊春空难美国诉讼的前景比包头空难更加不妙，“一看就是机长的问题，很难归咎到飞机设备的因素上”。现实中，这一起诉设想最终也不了了之。
大部分伊春空难的家属选择了和解。有要求匿名的律师对21世纪经济报道记者表示，有部分乘客曾一度在国内起诉，但最终还是走上了和解道路。这部分和解赔付能够达成，除家属和航空公司进行了谈判，也有政府行政介入的因素。
记者向相关律师了解，发现除了96万元这一统一标准外，河南航空还和部分家属签订了更高的和解协议，其中最高的超过150万元。
但还有其他家属对这一赔偿不满。上述匿名律师4月对记者表示，直到目前，仍然有部分伊春空难家属的赔偿尚未最终完结，不过他拒绝透露争议的数额。（编辑 杨颢 王洁）
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