纯电动乘用车应大力发展小型、低速、短程，而各种大、中型车应使用纯电驱动的增程式电动车。
“补贴是走向市场化的一个杠杆，必须同时对企业提出走向市场化的要求，补贴的力度要适当，而且要不断地退坡，减少补贴。”6月23日，中国工程院院士杨裕生在《第五届中国充换电技术高峰论坛》发表主题演讲中提到。
对于电动汽车行业补贴政策的改革，杨裕生院士谈及几点建议：
首先，电池每千瓦的补贴费必须小于每千瓦的市价，而且从2017年起，每年就要降低25%，到2021年要停止补贴。“现在补贴的费用比电池的价格还高，所以电池装得越多，拿的补贴越多，这是非常不合理的补贴。”
其次，奖罚结合，各汽车厂商2016年销售的汽车当中，新能源车占1%以上的才能获得补贴，不足1%的要罚，每年销售量要增加一个百分点，也就是到2020年应该达到5%。
第三，插电式混合动力汽车，包括增程式乘用车及商用车，含货车客车，节油率必须大于35%，才能拿到补贴。而且在此后4年内每年应提高节油率3个百分点。
杨裕生院士认为，我国电动汽车发展存在部分车型节油不减排，而节油减排的小型电动车则仍奋斗在困境中；高补贴政策误导纯电动公交车；夜间充电在政策方面支持不力；忽视锂电池污染治理等问题。
对于“十三五”电动汽车的技术路线选择，杨裕生院士认为，纯电动乘用车应大力发展小型、低速、短程，而各种大、中型车应使用纯电驱动的增程式电动车。
杨裕生院士表示，“增程式电动车优点突出，电池组不会缺电和过放电，寿命延长，安全性高。可以不用充电桩，且能远距离行驶。也可晚间在停车场充电，既推销电网的谷电，用户又可享受峰谷电价差而节省开支。电池少，成本较低，节油率50%以上。增程式电动车最容易过渡到无补贴。”
（编辑：袁一泓）
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