导读：珠海淇澳大桥，是林鸣的工程师职业生涯中修建的第一座桥梁。
20年后，林鸣重返珠海，承建世界超级工程——港珠澳大桥海底隧道工程。五年来，他每天晨跑10公里，淇澳大桥是必经之路。也许就在明年，距淇澳大桥20多公里的伶仃洋上，将展现港珠澳大桥的巍峨雄姿。他会在隧道竣工通车前完成一次在港珠澳大桥的长跑吗？如果可能，这将是一次超长距离的马拉松——56公里。
在同事眼中，林鸣是一位忠于理想、坚持原则、极富进取精神、善于处理复杂关系、能够把握事情关键环节的兄长，同时也是一个完美主义者。
在他办公室的一块白板上，贴满了黄色的报事帖，每一张纸条就是一个需要解决的问题，通常密密麻麻有几十张，随着工程的进展，这些纸条在不断地被更新。修建世界最长最深的海底隧道，中国工程师不仅要面对太多的不确定、风险以及挑战，还有太多的领域需要他们学习、探索与创新。
记者与林鸣交谈过三次，并曾参与E24节沉管的外海沉放全过程，在那个不眠之夜，坐在指挥船的一端细细观察他。在连续22个半小时海上作业期间，林鸣多数时候双手交叉抱于胸前坐在监视屏前，获取海事、对接保障、沉管沉放安全监控、泥沙回淤监控、海流气象等信息，协调500多人将7万多吨的庞然大物沉入深海的指定位置。这个过程已经被重复了27次。事实上，在第一节沉管安装，他们在海上连续工作了96个小时。
作为中国交建的总工程师，他具有对项目建设总体控制、质量、进度、工程造价控制和技术管理的丰富经验，港珠澳大桥的建设充分显示他还具有指挥世界超级大工程的能力。他也是一个对组合手段或者功能着迷的人，正是依靠其非凡简洁性的觉察，以及把洞见转化为新技术的能力，他带领自己和团队击败一个个难题，正在向“超级工程”的终点走去！
中国的优势
《21世纪》：在采访国际隧道协会专家Hans的时候，他提到最令他印象深刻的事件：安装E15沉管时遇到了基槽回淤的问题。他认为，许多国家可以从中国高效解决难题中学到很多。
林鸣：遇到回淤问题后，广东省常务副省长徐少华带着省里的同志到现场三四次，并主持了六次协调会议，最后决定把珠江沿岸的十多家采砂企业全部停掉。这些企业上下游涉及到1万多人的就业，当然要考虑到社会稳定问题。徐少华副省长认为，建设港珠澳大桥是国家战略，是大局中的大局，要积极调动各方力量支持配合，务实解决遇到的困难和问题，确保项目质量和安全。面对这样的支持，作为一个央企，我们再困难也要完成当年“保九争十”的任务（在一年中安装十节沉管）。
《21世纪》：Hans介绍说你们组织了各方协商，都有什么人参加？
林鸣：我们组织了包括气象、地质、海洋专家会诊。其间采取了排除法（根据历史数据用模型计算），同时使用卫星遥感测量、多波束扫描等高科技手段，最后的结论是：上游的采砂造成了回淤。我们也想了一些解决办法，最后都不行，只能暂停一段时间的采砂。
《21世纪》：停止采砂是谁提出来的？
林鸣：结论是专家经过论证得出的，省政府参与了论证的部分过程，他们认为专家们的判断是符合实际情况的。广东省发展与改革委员会原主任李春洪为此做了很多协调工作，他多次找采砂企业征求意见，还开了几次协调会。他告诉我，这些私营企业非常顾全大局，表态说，“既然政府讲这个大桥这么重要，我们企业也应该为国家的战略承担社会责任”。他们甚至都没有向政府要求经济补偿，一停就是几个月呀。政府考虑到也不能让企业受损，所以相应地延长了采砂许可证的期限。
《21世纪》：假设这件事情发生在西方国家，一定要上法庭打官司了？
林鸣：是的。首先是政府与企业、企业与工会的关系。采砂企业的许可证是政府批准的，法理上讲政府没有权利让企业停工，即便停工也一定要给予经济补偿，对补偿额的多少，通常要通过法院裁决，如果加上行业工会与企业关系就更复杂；其次是承包商与业主的关系。从合同管理角度，只要工程自然条件发生了重大变化，是承包商索赔的天赐良机。通常承包商只要发现测出来的水体含砂量超过了原合同的约定便开始停工，然后填写表格上报业主，不会组织攻关与科研，因为这些与承包商没有任何关系，只需等待水体环境恢复到原状复工即可。承包商会计算有多少人和多少设备停了多少天，坐等索赔就行了，而且提出的索赔金额没有底线，至于工期拖多长，风险责任是业主的。
国有企业肩负双重责任
《21世纪》：作为一般意义的工程承包商，主要目的是在建设施工过程中获得可观的利润，中国交建是国有企业，您如何理解央企的责任与担当？
林鸣：其实国有企业肩负双重责任：首先是在社会主义市场经济的条件下，国企无疑要与市场共舞并实现商业利益；其次，国企的出资人是政府，除了要在市场竞争中为出资人创造更大的利益之外，担当国家责任是国有企业的另外一个重要的目标。
中国交建是亚洲最大的国际承包商，在世界排名第五，当然懂得国际工程的游戏规则，这些规则在中东、在欧洲市场必须使用，但是在有些工程上不能乱用，比如港珠澳大桥项目。我们是国有企业，与生俱来具有担当精神。港珠澳大桥是中央政府主导的国家超级工程，我们的责任就是把工程做好。当工程遇到困难时犹如一个家庭的母亲生病，作为长子理应为她分忧而不是跟她讨价钱！
《21世纪》：其实Hans等外国专家首肯的问题，正是我们体制的优势，但平心静气地说，他的愿望可能在其他国家是实现不了，因为不具备客观条件。
林鸣：外国企业很惧怕中国的央企，目前已经有54家央企进入全球500强排行榜，显示了强大的竞争力。但是长期以来社会上有对国有企业各种各样的舆论。我认为，中国特色的社会主义需要法律、需要市场经济，同样也需要央企，至少在一定的历史阶段它的存在是必须的，尤其是在党和国家需要的时候。国有企业不仅是我国国民经济的中坚，也肩负着发展壮大国民经济的重任。
《21世纪》：最近，习近平主席多次谈到党员干部的担当精神，您从一个工程总指挥的角度如何理解央企的担当？
林鸣：我认为，桥的价值在于承载，而人的价值在于担当。
首先是担“责”不推。国家把一个世纪工程托付给我们，我们必须职尽其责。港珠澳大桥这样一个全世界瞩目的超级工程，是展示中国国家实力的超级舞台。而我们有幸成为主要演员，一定要把这场戏演好。所以在工程中遇到任何问题，我们都要自己扛起来，首先想到的是如何解决问题。在这项土木工程建设中，创新比重占到总工程技术的15%，也是我国前所未有的。
第二是担“难”不怯。6年前，我们与一家外国公司商谈技术合作，这家公司开出的咨询费高达1.5亿欧元，当时相当于15亿元人民币。最后一次商谈时我问，3亿元人民币能够提供什么服务？他们说，给你们唱一首祈祷歌吧。之后他们就在中国注册了专利。外国公司的技术保护、技术壁垒与技术歧视，更激发了我们自主创新的决心。在港珠澳大桥岛隧工程建设过程中，我们的新技术创新有64项，包括深埋沉管、快速成岛、隧道基础、工厂法预制沉管、外海深槽沉管安装等一系列工程难题，中国工程师为世界海底隧道工程技术提供了新知识与新样本。
第三是担“险”不畏。在E15沉管三次回拖两次安装的过程，作为一个指挥者必须坚定信念并作出正确的决策，如果在悬崖边上踏错一步，就可能毁于一旦。当我们遇到回淤的时候，面临返航与否的艰难决策。我们手中只有一套回撤的应急预案，12条拖轮只有往前拖的经验，而回拖沉管是另外一套操作程序，现场很多人并没有统一认识。回拖沉管时遇到六级海浪，一米多的大浪打到管顶作业工人的胸脯。恶劣的浮运自然条件、回拖沉管技术的尝试与人的情绪风险因素交织在一起。靠什么来战胜风险挑战？我认为最重要的是要有对工程负责的坚定信念，以及预测风险的能力，如果我们不尊重科学，不暂时放弃，就会给整个工程带来巨大的风险。经过五年的工程历练，我们提高了战胜工程风险的能力。
超级工程的努力
《21世纪》：之前，我采访了几位欧洲和香港的著名工程师，请他们评价港珠澳大桥岛隧工程，其中包括您的老朋友香港路政署老署长刘正光先生。
林鸣：刘正光是香港桥梁界第一人，香港的几座大桥在他手上做得确实非常好。他建的几个桥到现在还像青壮年，而我们的桥至少已经步入了中老年，所以他一直对我们工程界颇有微词，他就是认为中国的工程质量不行。因为我们的工程总是出问题，所以他从专业的角度看不起我们。
《21世纪》：但是，当我采访的时候他盛赞了港珠澳大桥，他说，岛隧段工程难度极高， 在国际层面看来也是项极困难的工程。特别是整段混凝土沉管能一次浇成，而且质量好，整个流程中钢筋配置、混凝土混合比、温度控制、震浇、模板等都要控制得十分严紧才行， 他说这在香港也不容易做到。他也特别提到沉管段与段之间的接合处之尺寸十分细致， 没有漏水现象， 认为非常不容易做到。
林鸣：他也当面对我说过，“你们这工程做得确实不错，我们香港很多方面应该向你们学习”。要知道，他说出这句话比登天还难。中国工程和桥梁界的人都知道，他在国际舞台上从来不说我们的好话。其实，他一直十分关注内地土木工程，并在不同层次参于其中，所以十分了解情况。
在上世纪60年代和70年代初， 我们还处于短缺经济时代，那时对工程质量控制比较松是可以理解的。当时大型工程很少， 首先是解决有没有的问题，而对工程质量好坏不大注意。其后，随着中国经济起飞，人们开始注意工程质量、过程控制、外观及效果等，全国各地纷纷建造公路、铁路、桥梁、隧道、楼宇、港口和机场等。很多工程为了早日落成，合约施工期不合理，为赶工期只有妥协降低质量。加上工程分包层次太多，到了最下层基本上无利润可言，只能通过采用降低材料质量、减少安全和环保等措施找利润。所以人们诟病内地土木工程质量不无道理。
《21世纪》：但是有些大型重点土木工程受政府高层重视，投入足够资源，专业意见受到尊重，工期合理，有些还特别邀请境外专家参与， 工程质量则完全不同。比如上海崇明岛大桥、苏通大桥以及港珠澳大桥等。
林鸣：这不是能不能做到的问题， 而是想不想去做的问题。近年我们开始重视工程全寿命价值（费用）， 即建造费用加上在使用寿命期内维修保养费用之总和， 因而对工程质量比以前更加注重。特别是随着中国经济总量的不断提升，我们能够上天下海，做到航天器在外太空对接，蛟龙号载人完成7000米级海试，为什么陆地的土木工程不能做好？
国家把港珠澳大桥交给我们，能与这种特大型工程相提并论的工程全世界几乎没有。如果干糟了，丢的将是中国人民的脸，所以我们总是战战兢兢、如履薄冰。从一个工程师的角度，在这么一个重要的平台上，从职业精神上也要干得最好，我们是竭尽全力朝着最好的目标在努力，从管理、工艺、技术都是最严格的要求，中国人一定要在世界上做出一个带有标志性的超级工程。
做大国工程师
《21世纪》：您在国际上的同行对中国的工程怎么看？
林鸣：我和外国同行有很多交流，有些外国同行从骨子里不看好中国的工程。看看别人的工程，再看看自己的工程，确实感觉到底气不足。到国外看到人家的工程以及相互交流，就看到我们之间的差距，但是这个差距总得有人来缩小。港珠澳大桥给我们一个机遇！事实上我们已经做到了。
前些年我和几位同事为了沉管最终接头设计到荷兰做试验，荷兰一家顶级的工程咨询公司邀请我们去交流。为了欢迎中国工程师，他们专门升起了中国国旗，这是自1881年公司成立以来第二次为来宾升外国国旗。看着眼前这面中国国旗，我们不禁感慨万千！他们敬畏的不仅仅是中国的强大与中国的超级工程。还包括中国工程师十一年的不懈努力，以及在沉管隧道技术方面的跨越，我们赢得了世界同行的尊重！
《21世纪》：其实您的同行对港珠澳大桥工程已经给出了非常高的评价。德国模板PERI公司大中华地区业务主管郑宽志先生评价道：“港珠澳沉管预制的水准绝对是世界一流的。港珠澳项目总经理部对项目的管理及现场的施工水准可以用通俗的话来讲是一个超级样板工程，这不仅为中国，也为全球的施工定出了一个全新的高标准。”
林鸣：听到国际同行的客观评价和尊重我感到欣慰。在人类美的创造中，只有建筑是规模最大、最永久的作品。古希腊的庙堂圣殿至今还在向人们展示那时国家经济、文化、艺术的强盛，不仅给世界留下了宝贵的艺术遗产，而且至今都对世界建筑艺术有着重大且深远的影响。中华民族的伟大复兴，既需要大国工匠精神向世界输出精湛的中国制造商品，同样更需要大国工程师，将中国复兴的历史像万里长城、京杭大运河一样镌刻在中国的大地上，这也是我们这一代工程师的历史使命。2016年是港珠澳大桥的决战阶段，依然有很多困难在前方的路上等着我们，但是我们不会让人们失望，在这座桥上我们将留下大国工程师的智慧，要名副其实地成为超级工程的样板作品。
《21世纪》：您的话让我想起一个纪录片的片段。美国国家地理所拍摄的《伟大工程巡礼：韩国釜山巨济大桥》，描述了沉管安装的全过程。画面上处处是荷兰工程师的身影。对韩国人来讲，巨济大桥只是在为荷兰人的庆功，为他们的丰功伟绩又添了一笔。
林鸣：在韩国釜山巨济大桥的一幕绝不会在中国港珠澳大桥发生。韩国在建设巨济大桥海底隧道时，聘请了欧洲两家公司负责所有的工程，除了日常留驻人员，每到沉管安放时，有56人的团队从荷兰飞到韩国，包括气象、海浪保障等等。而港珠澳大桥岛隧工程是我们中国人独立自主完成。我相信，在2017年港珠澳大桥海底隧道竣工的时刻，将是我们中国人自己的庆典。我将邀请你与我们一起见证这一值得纪念的伟大时刻。
（编辑：陈洁，如有建议意见请联系：zhaoyn@21jingji.com，chenjie@21jingji.com）
21世纪经济报道及其客户端所刊载内容的知识产权均属广东二十一世纪环球经济报社所有。未经书面授权，任何人不得以任何方式使用。详情或获取授权信息请点击此处。
分享成功
