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CAFC和NEV的合与分,关乎汽车业未来发展的大讨论

21世纪经济报道 危昱萍 北京报道
2016-08-14 18:24

近日,国家发改委就《新能源汽车碳配额管理办法》向内部征求意见,试图用该政策来接档退坡的新能源汽车补贴。

一石激起千层浪。该征求意见稿的曝光,使得汽车行业内一个持续两年的讨论又被推至前台:CAFC管理要不要和NEV积分管理合并?

相关政策正在酝酿

据媒体报道,7月在西安举办的新能源汽车产业发展座谈会上,工信部副部长冯飞曾透露,将从“推进乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分同步管理办法出台,建立企业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度,逐步建立市场化机制引导企业加快新能源汽车生产推广”等方面来调整和完善补贴政策。

什么是CAFC管理和NEV积分管理?

在汽车行业,有两项重要的管理办法,油耗管理和新能源汽车积分管理。

为推动汽车行业节能减排,实现2020年5.0升/百公里的目标,工信部正在借鉴美国CAFE(企业平均燃油经济性法规)管理牵头研究乘用车企业平均燃料消耗量管理办法,即CAFC管理。

从工信部7月公布的《2015年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》来看,降低汽车平均油耗挑战极大。数据显示,2015年,116家乘用车企业共生产和进口乘用车2111.36万辆,行业平均燃料消耗量实际值为7.97升/百公里,比2014年度实际值高出0.75升/百公里,比2015年的设定目标6.9升/百公里高出15.5%,比2020年的设定目标高出59.4%。

2016年,油耗标准进入第四阶段,但该管理办法目前只有草案,正式政策尚未出台。

另一方面,为更好地推动新能源汽车发展,有关部委也在研究借鉴美国加州零排放汽车积分法规(ZEV法案)实施新能源汽车积分管理,即NEV积分管理。

据中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌介绍,这项法规加速了ZEV在加州的普及。2015年,该州电动汽车销量已占到美国的54%,市场上有80多台车型的电动车供消费者选择,特斯拉等新创的电动车企业有了成长的土壤,产业上下游企业也获益颇丰。

ZEV法案的成功,让有关部委萌生了借鉴该法规实施NEV积分管理的念头。

根据此前的设想,具有一定规模的乘用车生产企业要承担一定比例的新能源汽车义务,达不到比例要求的需要向其他企业购买积分。企业可通过生产新能源汽车获得积分。无法达到比例要求的,企业间可进行市场交易获得新能源汽车积分履约。对于未履约的不达标企业,处以市场价3-5倍的经济惩罚。

但经济惩罚没有法律依据,是该管理办法的一大缺陷。好在发改委的新能源汽车碳配额管理借着碳交易条例解决了经济惩罚的法律依据,并将新能源汽车的积分改为碳交易术语中的‘碳配额’。刘斌称,这一思路实质上和加州的类似。

为什么要讨论?

在李万里看来,对CAFC和NEV合与分的讨论“太重要了”。在8月12日由能源与交通创新中心(iCET)主办的“企业燃料消耗量与新能源汽车积分管理机制圆桌讨论会”上,他从国家战略的角度分析了这一观点。

“十三五”规划对单位GDP二氧化碳排放量和主要污染物排放总量都做出了约束性限制。要完成这些目标,汽车行业贡献率是20%左右。

此外,“十三五”还要支持新能源汽车等领域的产业发展壮大,到2020年,全国新能源汽车累计产销量要达到500万辆。

而要达成上述目标,就一定要把汽车行业的油耗管理和新能源汽车的发展问题解决好。

iCET创始人兼执行主任安锋表示,“节能汽车”、“新能源汽车”是中国交通节能减排、产业升级的利器,“燃料消耗量目标”是解决石油安全、能源安全的关键。

合还是分?

应对思路有了,但CAFC和NEV这两个管理办法要不要合并,争议颇大。

安锋分别分析了两种方案合与分的利弊。

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图片来源:安锋

“主分者”中国电动汽车百人会副秘书长王贺武认为,两个方案不能合并。

他表示,据其计算,一旦合并,按照一辆新能源汽车比五辆传统汽车的指标算法,也就是倍增效益去算的话,在2015年6.9升/百公里油耗不变的情况下,到2020年,每个企业只要有10%的车辆使用新能源汽车,就达到了5.0升/百公里的目标。实际上,这对于节能减排的实际效果是不利的。

况且,我国出台乘用车燃料消耗量法规,及新能源汽车政策,最终的结果就是要让汽车的能耗能够在2030年-2035年达到峰值。从这个角度来讲,两项政策分别实施更有利于目标实现。

国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚对于合并还是分别实施还没有想好,他认为两个方案侧重点各有不同。不过,合并实施对企业而言可能比较简单,企业可认定一条政策,遵守一个标准,减少多部门操作,防止再出现多部门管理的现象。

政策走向还有争议,但在企业这里,“分”还是“合”已不是纯技术问题,而是一个路线上的选择。

大众汽车集团(中国)项目经理曲文闯希望,不管是油耗积分还是新能源汽车积分,都能尽快出台,给企业一个明确的积分目标。同时,大众(中国)希望政策的出台,能够给车企留下足够的准备时间,等待靴子落地的过程非常煎熬。

特斯拉中国公共政策总监高翔也认同这一观点。他表示,企业更加关心的是,政策中参数设置和交易方法的细节究竟怎么设置,不达标如何交易积分,没有可购积分情况下又该如何处罚等问题。

不管独立还是合并,刘斌认为,政府管理都面临着四大挑战:如何加强行业监管能力,减少数据造假的可能性;依靠什么法规为政策实施提供法律保障;政府部门如何从依靠行政管理向利用市场转变,以避免刚性管理措施的夭折;在新能源汽车市场,仍面临较大不确定性下如何设定比较靠谱的强制比例的问题。

而对企业,清华大学车用能源研究中心副主任欧训民建议,最好的行动是把两件事情都做好,降低油耗的同时也要大力发展新能源汽车。

(编辑:李博)