在广东，搭乘高铁到邻近城市上班，这样的场景不再只是停留在想象。1月5日，厦深铁路（高铁）的深圳-惠州-汕尾段正式...
在广东，搭乘高铁到邻近城市上班，这样的场景不再只是停留在想象。
1月5日，厦深铁路（高铁）的深圳-惠州-汕尾段正式开通“捷运化城际列车”，这两座相邻的城市希望，利用厦深铁路的富余运力开行短途班次，并推动高铁“公交化”运营，为两市人员的密集通勤提供便利。今后，惠州南站每天新增1对2趟列车往返深圳福田站，只要57分钟，同时新增7对14趟往返深圳北站，最快一趟仅29分钟。
这也是我国高速发展的高速铁路的一个缩影。近年来，随着我国高铁线路和站点密度的不断提升，高铁“公交化”开始成为可能，甚至被认为将是一种趋势。
21世纪经济报道记者梳理发现，目前，国内诸如京津冀、长三角、珠三角、川渝和中原等人口稠密，并且高铁密度较高的城市群中，不少城市均提出高铁“公交化”计划，更有一些城市已在实质上实现一定程度的高铁“公交化”，比如上海与苏州、无锡等地。
利用富余运力
深圳和惠州均位于珠江东岸，两市毗邻而居。2013年底，“厦深高铁”的开通将这两个城市贯通，实现高铁互联。如今，这种高铁时代的链接效应将被进一步放大。
此番，深惠探路“捷运化城际列车”，实质是希望利用“厦深高铁”富余运力，开行短途班次，并探索通过“加早、加晚、加密”的方式，推动高铁“公交化”运营。
值得注意的是，所谓“加密”，直接体现在高铁公交化运营后班次密度增加，这极大地缓解了购票难。21世纪经济报道记者注意到，加上日常运行的高铁和动车，“捷运化城际列车”开行后，惠州南站每天有近60趟车通往深圳，平均20多分钟一趟。
此外，两市的高铁“公交化”探索也体现在“加早”和“加晚”上。顾名思义，也就是增加早上及晚上的运行班次。比如，惠州南站最早一班发往深圳福田的是7点20分，到达时间是8点17分；最早一班发往深圳北站的是7点42分，到达是8点12分。
惠州南站方面表示，此举旨在满足频繁在两市间通勤的上班族的需求。近年来，随着深圳居住成本不断攀升，不乏有人选择将家安在邻近且房价较低的惠州，每日需两地往返。此外，随着深圳产业向惠州外溢，两市间产业联系日趋紧密，也产生极大的交通需求。
如果从前述“捷运化城际列车”的线路运行时长来看，深圳和惠州将由此迈入“半小时交通圈”，两市的同城化步伐将进一步提速。
深惠同城化是广东致力于推进的“深莞惠经济圈”的重要内容。从深圳来看，这座受制于发展空间的一线城市正迫切寻求“东进”突围，而惠州是主要方向之一；从惠州来看，该市亦希望其发展能获深圳进一步带动。
交通联系显然是先决条件之一。暨南大学教授胡刚告诉21世纪经济报道记者，这是一种对现有高铁线路空间的应用模式，一种交通解决方案，实质上承担着“城轨”的作用。这将有助于提高深圳、惠州两市的要素流动效率，增强产业联系，进而推动形成以深圳为中心的大都市圈。
高铁“公交化”需理性决策
事实上，“捷运化列车”这一概念就是由深圳首先提出来的。2015年，深圳坪山新区即试水利用厦深铁路坪山站至深圳北站轨道资源，增开短途专列。
针对捷运化列车，一个比较普遍的定义是：特指捷运铁路上在全线没有重要地位的某车站专用列车。通俗的理解就是，某一站点，或者某一区间没有全线意义的重要地位，很多列车不停靠，或者是通行较少，因此被地方利用起来，开通专线列车。
另一个类似且常见的说法是：高铁“公交化”。近年来，随着我国高铁覆盖范围扩大和线路密度不断提升，不少地方尝试加快或加密开通“城际”专列，加强与周边城市的联系。
比如，前不久刚刚通车的沪昆高铁线上，昆明和贵阳间就计划每天将开通35对动车组上线运行，以此推动两个城市形成“2小时生活圈”。同时，四川的德阳亦计划将在今年加密至省会成都的动车开行数量，每天22对列车，约30分钟一趟，达到“公交化”程度。
此外，也有一些城市早已在实质上实现一定程度的高铁“公交化”，比如上海，目前从上海到苏州、无锡等城市之间，高铁几乎十几分钟，甚至几分钟就有一班。
胡刚认为，随着城市扩张，尤其是希望推动城市群的加速形成，过去以公路为主的交通方式难以满足需求，以高铁为主的轨道交通应运而生，当前也备受地方追逐。从国外来看亦有成功经验，比如东京就是利用密集的轨道交通网络，形成国际性大都会。
胡刚还表示，对我国来说，虽然深惠这种“借道”的模式不一定能够代表着全国趋势，但包括高铁在内的轨道交通的“公交化”运营一定将成主流。“公交化”的核心主要是两方面，一是列车密度足够大，为乘客提供足够的出行灵活性，买票即走，可不等待特定车次和座次，减少时间浪费；二是配套的购票、验票和候车等应该进一步体现便捷性。
广东省物流行业协会常务副会长马仁洪则提醒，高铁趋势下，地方政府也切不可盲目赶潮流开通高铁专项或者加密高铁线路，需要保持清醒。
马仁洪告诉21世纪经济报道记者，从市民的角度看，开多几条线当然好，但从官方和运营方的角度，应充分论证、综合考虑需求和效益，决定开不开和怎么开。此外，从交通解决需求、引导需求角度，地方应考虑公共服务均等化。总之，做决策需要理性。
（编辑：陈洁，如有建议意见请联系：duhy@21jingji.com，chenjie@21jingji.com）
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