在朱尼亚克看来，航空业的效率建立在全球统一标准的基础上。起降时刻分配也需要采用全球统一的标准。
日前，国际航空运输协会（IATA）理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克上任后首度造访中国。
期间，他对中国航空业的发展给予肯定，“目前从旅客数量来看，中国的航空公司和机场已进入全球十强之列。到2024年，中国将取代美国，成为全球最大航空客运市场。”
与此同时，朱尼亚克也直言国内航空业航班时刻拍卖有欠公平。他向21世纪经济报道记者表示，在访华期间已经就此与多家航空公司做了交流，也向国家民航局提出了建议。
在其看来，航空业的效率建立在全球统一标准的基础上。起降时刻分配也需要采用全球统一的标准。他建议中国采用已被国际民航组织视为一个国际标准的国际航协世界航班时刻指南(WSG)。他透露目前国际航协正与民航局合作，优化中国的起降时刻分配流程，使之符合WSG的要求。
就朱尼亚克指出的问题，记者致电国家民航局，但未获回应。
稀缺资源的争议改革
时间就是金钱，在航空时刻资源的争夺上表现得尤为淋漓尽致。由于中国民航的航班时刻资源采取行政分配方式，导致传统大型航企长期拥有优质航班时刻资源，而新加入航空公司不得不面对调整航线甚至无法进入市场参与竞争的窘境。而过去几年民航总局多名官员的落马，不少涉足紧俏的航班时刻上的寻租。
为了用市场化手段解决时刻资源紧张、权力寻租难断的难题，2015年底，国家民航局制定了《航班时刻资源市场配置改革试点方案》，并先后在广州白云机场开展以“时刻拍卖”模式和上海浦东机场开展以“时刻抽签＋使用费”模式的两种改革试点。
在白云机场航班时刻对组合使用权进行拍卖后，九组航班时刻对组合使用权以2615万元~9099万元不等的价格成交，溢价颇高。但这一市场改革方案事后收获大量褒贬不一的评价。
赞者认为此举有利于突破行政性分配的难题，用市场之手平衡供需，但贬者认为此举造成新的不公，资源更向财大气粗的大航空公司聚拢。作为佐证的是，白云机场航班时刻的拍卖结果，无一组时刻使用权落入民营航空公司手中。
因而，对拍卖时刻这种方式，朱尼亚克显然并不认可，“拍卖是一种向有钱的航空公司倾斜的一种不公平机制。”他担心时刻资源会因此流向资金更加充裕的航空公司。为此，朱尼亚克已经在此行拜会中国民航总局官员时提出了自己的建议。
“广州和上海的模式不太可能继续推行下去。”朱尼亚克表示，中国应该选择与全球统一的标准来解决难题。在他看来，航空业的效率建立在全球统一标准的基础上。起降时刻分配也需要采用全球统一的标准。国际航协世界航班时刻指南(WSG)已被国际民航组织视为一个国际标准。航空业务的网络性质决定了全球标准对于这一流程的重要性。
因此朱尼亚克此行的一个重要任务是与中国民航局合作，优化中国的起降时刻分配流程，使之符合WSG的要求。
目前国际上普遍通用就是以WSG为指导，由各国政府授权部门或机构，对航班时刻进行统一标准的分配和监督管理。WSG也根据多种因素对机场进行了不同的定义和分级，因此能够在很大程度上依机场的特点来量化和执行分配时刻规则。
然而其实不止中国，美国与欧盟委员会近几年都已着手对现有的航班时刻分配规则进行修订，一系列的研究都提出了针对高峰时段航班时刻定价和航班时刻拍卖的理念。中国的改革尝试并非首创。
未知朱尼亚克的建言有无作用。白云机场管理层20日答复记者称，时刻拍卖事宜未有下文，不知道民航局是否还会安排进一步动作。
中国航司准点率提升
2016年底，国家民航局公布了《2017年航班正常考核指标和限制》，对航空公司设定了三种不同处罚标准。一是在旅客吞吐量2000万人次以上的机场当月国内离港航班正常率排名后3位、航班正常率低于50%（不含），且国内航空公司自身原因占比最高的航班，自通报后（不含当月）的第二个月起取消该航班时刻。而此前，该措施只针对旅客吞吐量3000万人次以上的机场。另一方面是航空公司由于自身原因导致的不正常航班数占当月计划航班数比例高于8%（含）且排名后三位的，自通报之日起连续3个月停止受理该航空公司客运加班、包机和新增航线航班申请。
这一规定已经在国内航空公司中执行，外国航空公司则于今年7月份起执行。
规定实施后，中国航司备受诟病的准点率出现明显提升。根据中国民用航空局的数据，去年1月份至11月份期间，中国航空公司准点率达到76.48%，同比提升了9个百分点。不过，朱尼亚克认为，继续提升准点率需要评估一下相关要求在长途航线中实现的可能性，尤其是在天气糟糕时，应该优先考虑安全而不是盲目追求准点率。
他亦注意到中国民航主管单位已采取一些措施来改善航班延误的问题。1月份，中国新开放了6个进出境点供灵活使用，他认为此举将有助于减少航班延误，并提高效率。而去年国际航协与中国空管局建立了联络机制，旨在改善与境外航空公司的协调，提高航班运营的可预测性。
朱尼亚克认为，解决航班延误问题，还需要付出更多努力，包括重组航线网络，开展更紧密的民用军事空中交通管制合作，以灵活调整航路，特别是在天气恶劣时。
在表达自己观点的过程中，朱尼亚克的一双黑色浓眉像剑一样挺立，与其满头灰白色头发形成鲜明的对比。这个国际航协新一任CEO是第一次以国际航协官员的身份造访中国，但实际上他早于1987年就来过中国，并将北京作为自己的蜜月旅行地。
加入国际航协之前，朱尼亚克先后在法航和法荷航担任董事长兼首席执行官，在其任内，法国航空公司和法荷航集团成功完成重组，效率与业绩获得双赢。朱尼亚克于1995年至2009年还在泰雷兹集团担任多个领导职位。
另外，朱尼亚克曾经在法国政府供职。1988年－1993年，他在国务委员会任职，此后在预算部门担任技术顾问，并在萨科齐内阁担任副总参谋长，其后在经济、工业及就业部门担任拉加德的参谋长。
20多年的政府与航空从业背景，让民航业期待朱尼亚克接任国际航协CEO一职后能有更多表现，虽然全球各大航空公司均处于盈利状态，但仍面临不小的风险，比如全球经济放缓、保护主义壁垒加强以及安全问题等。即便是在国际航协内部，美国航空公司与中东航空公司持续几年的补贴之争也是愈演愈烈，这都给了新任CEO不小的挑战。
（编辑：张伟贤）
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