中国港湾中部非洲区域管理中心总经理许华江： 合作开发第三方市场 喀麦隆是最大的利益攸关者在非洲中部法语区国家...
中国港湾中部非洲区域管理中心总经理许华江： 合作开发第三方市场 喀麦隆是最大的利益攸关者
在非洲中部法语区国家，公共基础设施运维领域隐藏着西方国家获取后殖民红利的秘密，中国公司的进入开始打破历史轨迹的均衡，即打破了垄断者的利益，但并没有出现对所有人都不利的“纳什均衡”结局，他们把喀麦隆视为第三方市场合作的最大利益攸关者，争取其理应得到的经济收益。
许华江1976年出生，1998年毕业于上海海运学院涉外会计专业。2000-2008年在中国港湾尼日利亚有限责任公司，先后担任财务经理、副总经理兼首席代表；2008-2010年任中国港湾安哥拉办事处财务总监；2010年至今一直在中国港湾喀麦隆办事处任职，历任办事处筹备组组长、中国港湾喀麦隆公司总经理、中国港湾中部非洲区域管理中心总经理。
许华江的工作经历犹如绘画中的线条，这根线条浓浓地浸染了非洲的色彩。他24岁来到非洲，在非洲已经整整16年。前一个8年中，他常常背着标书奔波在非洲国家间，包括尼日利亚、加纳、喀麦隆、安哥拉等。2006年只身来到喀麦隆，只是因为得到喀麦隆政府有意向建设克里比深水港的信息。之后，他一个人住在雅温得的中餐馆里，为中国港湾争取到了克里比深水港项目。仅仅用了8年，从一个人的筹备处变成现在有73人组成的中国港湾喀麦隆公司、中国港湾中部非洲区域管理中心；他们不仅完成了喀麦隆最大的国家工程——克里比深水港一期项目（合同金额为4.97亿美元），也将深水港二期工程揽入手中（合同金额7.94亿美元）；4.54亿美元MBORO-KRIBI高速公路项目完成大半，克里比自由贸易区的规划也正在实施中。
当浓稠的色彩向外喷射时，浸透和渲染了画面外的空间。中国港湾在自己修建的克里比港口，以主导者的身份突破性地进入特许经营体系——获得港口的特许经营权，开始从传统的工程承包企业向建设运维一体化的转型尝试。在非洲中部法语区国家，公共基础设施运维领域隐藏着西方国家获取后殖民红利的秘密，中国公司的进入开始打破历史轨迹的均衡，即打破了垄断者的利益，但并没有出现对所有人都不利的“纳什均衡”结局，他们把喀麦隆视为第三方市场合作的最大利益攸关者，争取其理应得到的经济收益。有中国在，绝不会重演所在国被排斥在外、由大国操纵的历史一幕。许华江生动地讲述台前幕后反复博弈的故事。
大时代搭建了大舞台，大时代也造就了新一代的企业家，许华江就是其中之一。
“双优贷款”成为筑梦非洲“利器”
《21世纪》：之前听说你从财务专业转型做市场和管理的故事。你在什么时候接触克里比港口项目的？
许华江：第一次接触喀麦隆是2002年到林贝参加投标，那时我在尼日利亚中国港湾办事处当财务经理。真正接触喀麦隆是从2006年开始，公司在此前做了市场调研，了解到喀麦隆政府有意建设克里比港项目的信息，让我到喀麦隆跟进信息与推动深水港项目。
《21世纪》：你当时得到了克里比港的什么信息？
许华江：喀麦隆政府长期以来有建设深水港的愿望。实际上深水港项目已经规划了将近20年。之前一直是法国公司在帮他们做规划和研究，包括选址的不同方案，还应允帮助修建港口。2007年4月，喀麦隆总理府秘书长邀请中国港湾派代表考察克里比项目。总理府秘书长当时代表总理与内阁接待我们，对我们寄予很大期望。那时，喀麦隆也没完全放弃法国，只是项目长期被搁置，希望在法国以外寻求新的可能实现的渠道。实际上，那个时候的重心还是寄托在法国人身上。
《21世纪》：一个项目规划了二十多年而没有启动，原因是什么？法国人为什么没有去做？
许华江：没有启动的原因很多，最重要的是资金问题。以前喀麦隆把所有期望都寄托于欧洲、法国，但实际上在过去的这几十年里面，法国人并没有帮助他们实现。虽然法国发展署（French Development Agency）在非洲进行了一些援助，但每个项目规模较小，其他的项目都是依靠企业投资。加上当时克里比什么都没有，就是一片原始森林，对于任何一家企业来讲，在没有配套基础设施的情况下投资，是需要承担非常大的风险。实话实说，还因为法国没有类似于中国政府与企业结合的投资政策。
《21世纪》：我读过原商务部副部长魏建国写的《此生难舍是非洲》，他在书中记述了关于“两优贷款”政策出台的始末。中国进出口银行为发展中国家提供的具有援助性质的中长期贷款是一项“四两拨千斤”的制度创新。
许华江：是的。“两优贷款”是解开非洲国家发展资金短缺死结的“金点子”。非洲国家实现财政收支平衡的很少，而欠发达国家面临的最大问题又是发展和建设问题，进出口银行的“两优贷款”起到杠杆的撬动效应，也是中国承包工程企业走出去的强有力支撑。
《21世纪》：“两优贷款”最早在1995年中国向苏丹提供优惠贷款勘探开发石油时首次使用，2006年的时候也并没有全面铺开。你能介绍一下喀麦隆的情况吗？
许华江：当时中国政府的双优政策在喀麦隆还没有开始试点，至少在2007年时还没有先例。所以在我们走之前连意向都没有签，只是承诺为港口做些技术方案，我们没有向喀麦隆政府要一分钱，而此前法国人做的技术方案都是收费的。2008年，我们把技术方案交给喀麦隆政府后，再次接到喀麦隆政府的邀请，他们邀请了所有潜在的承包商，以及所有可能给政府提供融资的金融机构共同参加“圆桌会议”，当然也就包括中国进出口银行，这也是中国进出口银行第一次接触到这个项目。2008年8月，会议在雅温得希尔顿酒店召开，参加会议有40多人，包括世界银行喀麦隆代表处、非洲开发银行、中东伊斯兰开发银行以及中国进出口银行等，还有欧洲各大承包商，比如全球最大的建筑承包商法国万喜集团（VINCI）、排位世界第一的疏浚公司荷兰波斯卡里斯（Boskalis）等，中国承包商就是中国港湾一家。会议主持方——喀麦隆经济计划部临时安排中国港湾和进出口银行做讲演，我从中国港湾的技术能力与周边市场的项目业绩作了介绍，口行则把中国政府“两优贷款”的政策做了详细的介绍。
会后当地媒体采访我们，包括国家电视台Cameroun TV和最大的主流媒体《论坛报》，分别以“中国人来了”和“一个新的希望正在升起”为主题，一致认为克里比港口的建设终于迎来了希望的曙光，并称中国有可能帮助喀麦隆实现多年未能实现的国家梦想。
《21世纪》：我看到当地媒体的报道，在喀麦隆，此前有关克里比的报道更多的是围绕法国和欧洲公司，而且很长时间内只要提到克里比港就被当地人视为笑话。可以理解，从1980年欧洲公司做规划时，政府说过太多次几年内要建成克里比深水港。推动口行的“两优贷款”还需要很长的过程吧？
许华江：是的。2009年我们与喀麦隆政府正式签署了克里比一期商务合同，商务合同的条件是我们协助政府落实口行的贷款，但没有明确是“两优贷款”，当时我们自己都没有信心。克里比深水港是一个大项目，项目合同额为4.97亿美元，1995年苏丹石油项目中国政府提供了5亿人民币优惠贷款，当时石油走出去是为了国家的能源安全，所以担心中国政府不可能全额提供优惠贷款，能做到一半是优惠贷款，另一半是商业贷款就不错了，当时喀麦隆政府认为，口行能给商业贷款也可以接受。但是口行与经济计划部部长谈判时表示，对项目进行了评估，结论是项目效益好，而且对喀麦隆具有战略意义，表示可以考虑百分之百的优惠贷款。
《21世纪》：结果远远超出预期。
许华江：是的，他们真是高兴极了，我记得当时经济计划部部长反复地问：“这是可能的吗？”喀麦隆人用了36年追逐这个梦想，是在中国的帮助下才实现了这一梦想，所以他们觉得非常骄傲。克里比深水港一期项目是口行在非洲的第一笔最大双优贷款项目，也是在非洲单笔利息最低的贷款，通常利息是2.5%，这个项目只有2%。2011年6月11日，项目正式起动。
探索“第三方市场合作”模式
《21世纪》：中国投资者在非洲获得了几乎所有的基础设施、能源建设的项目，特别是发生在前法国有深厚根基的中部非洲，给法国公司的冲击很大？
许华江：在非洲工程承包市场，中国企业有无可匹敌的竞争优势。杜阿拉港航道每年要疏浚两次，每次工期4个月。我们没来之前欧洲公司在这里做了几十年，自从2011年口行支持我们进入喀麦隆市场到现在，杜阿拉疏浚市场被我们“垄断”，在市场竞争中的“垄断”，取决于对市场、竞争对手和自己的成本研究很透，对市场把握非常精准，欧洲公司早就失去竞争优势，这是非常普遍的现象。
《21世纪》：随着中国企业承包的工程越来越多，经济关系也随之紧密，客观上减少了非洲国家对西方的依附，接下来的事情没有那么平静吧？
许华江：在我们与喀麦隆政府推动口行优惠贷款的同时，法国表示他们在做BOT的研究，但还是一直没有结果。当我们的贷款落地后，政府对外宣布项目采用中国口行的“两优贷款”，项目交给中国港湾实施，一些法国公司的情绪出现了反弹，包括通过咨询公司向政府施压，对中国港湾的技术、能力等等提出挑战。法国公司掌握的当地媒体传出喀麦隆把这么大的项目“交给一个不称职的公司”的说法。
欧洲人推动这个项目20年间，做了两三个版本以上的规划和八个专题技术研究，我们拿到这个项目免费做了港口规划，这让喀麦隆政府觉得不可思议，“怎么中国和欧洲公司不一样呢”？而我们的设计方案与之前的设计从理念到使用标准是不同的。
为了我们的设计方案，2011年喀麦隆政府专门在法国巴黎召开技术研讨会，参加者来自喀麦隆政府、原来的法国设计公司联营体和中国港湾三方。会议开了两天，实际上相当于喀麦隆政府主持的中法辩论会，我们回答了所有提出的水流、波浪等技术问题，他们提出的所有的质疑我们不仅都考虑到了，而且有我们的设计道理所在。喀麦隆的技术专家能够辨识哪些有道理，哪些没有道理。实际上，从最初质疑我们能力的会议变成双方讨论技术问题的会议了。
《21世纪》：我想这是喀麦隆政府在寻求平衡的做法吧？
许华江：是的。我的理解有几方面原因，第一，这是喀麦隆国家最大的项目，重视程度前所未有；第二，因为我们与喀麦隆政府也是第一次接触，他们对中国港湾也没有十足的信心；第三，我想他们可能乐见中法之间的竞争，从技术上辨识设计方案的差异性与优劣；最后也是想达到缓解喀麦隆政府所受的压力。后来，还在喀麦隆开过三四次这样的会议。
《21世纪》：其实也能理解，法国在非洲已经存在很久，之前法国一直是非洲第一大直接外资投资者，2014年对非洲的投资总额约183亿美元，长期垄断这里的建设工程，而中国当年在非洲投资应该是排在第四位。当法国企业在非洲遇上了中国，加上外交的压力，发生交锋不难理解。
许华江：这个项目注定不那么简单。辩论会后我们思考，怎样把摩擦力变成事物发展的动力？正如帆船调整帆变化的方向，使阻力变成了风力，有的时候摩擦力是否最终变成阻力是取决于人们的选择。就法方提出的海浪波稳的问题，虽然我们完全有信心通过实验证明计算是正确的，中交第四航务工程勘察设计院以及中科院都能做实验，但是我们聘请了法国阿特莉雅集团公司（ARTELIA GROUP）帮助我们做波浪模型实验研究，这是法国有名的工程公司，他们在法国与瑞士交界的小镇，按照我们的设计做了防波堤的波浪模型，模拟当地海浪收集数据，最后证明我们的设计是正确的。其实法国公司也不是铁板一块，可能承包公司会不高兴，但是我们主动邀请咨询公司合作，他们反而觉得是机会。之后，我们还与其他法国公司进行合作。
《21世纪》：在中部非洲采访，看到中国在帮助非洲国家修建基础设施，但是这些公共基础设施的运营权几乎全部在法国人手中，会让人感到是中国政府出钱，中国公司出技术和劳动力，是在为法国公司更新基础设施，让他们赚更多的钱。
许华江：是的，法国人基本上控制了喀麦隆的经济命脉。比如喀麦隆国家铁路，虽然名称是叫喀麦隆铁路公司（Camrail），但实际运维控制权在法国人手中，法国博洛雷占股77.4%，政府占股10%，国家铁路收益的大头是法国公司，这种案例很多。但是，我们拿到了克里比港的运营特许，2016年9月26日，喀麦隆总理菲勒蒙·扬签署了关于克里比深水港集装箱泊位运营商中标结果的总理府公告，正式将克里比深水港集装箱泊位的特许经营授予中国港湾、法国博洛雷、法国达飞（CMA-CGM）联合运营体和喀麦隆当地企业。我们的加入改变了之前特许经营权的股比结构，最重要的是提高了所在国的股份。
《21世纪》：这也挺难为你们的，从承包商公司要转型到运营公司的模式，很不容易。
许华江：虽然我们是传统的工程公司，但是集团的发展战略是完成从工向商的转型，成为基础设施一体化解决方案的供应商。法国万喜就是中交集团与国际同行企业对标的公司，万喜在国际工程领域排名靠前，其营业收入主要来源不是基建而是特许经营。我们有不如别人的地方必须要学，而且是认真地学。所以我们要自加压力尽快完成这一转型。在这个过程中，喀麦隆政府也建议我们跟法国人去谈合作。
《21世纪》：为什么？
许华江：我认为有这样几个原因：第一，中国港湾缺乏港口运营的经验，我们处于由工到商转型的起始点。第二，港口要有运量的保障，而运量依赖航线，船运公司愿意选择这里作为枢纽港才行。现在法国达飞海运集团（CMA-CGM）是联合体的成员，他是世界排位第三的集装箱全球承运公司，仅次于马士基，而在中西非的运量排位第二。第三，物流的保障，博洛雷（BOLLORé LOGISTICS）公司是目前全球最大的物流公司，网点遍及全球，深耕非洲物流领域多年，在46个非洲国家设有250家办事处，拥有280座仓库，是业界在非洲拥有最庞大的综合性物流网络的公司。这些就是我们为什么要选择这两家法国公司合作的背景。有运量、航线和物流的保障，法国公司占大头也是有道理的。
《21世纪》：看来是你们主动的选择。
许华江：是我们的主动选择。当时一共有11家国际运营商来投标，但是我们还是选择这两家公司作为我们的合作伙伴。法国公司虽然国际投资存在缺少将融资和发展结合在一起的渠道，但他们在非洲已经很长时间，有很多管理的经验，包括和当地人打交道的经验。比较而言我们还是新手，两国合作具有互补性。当然，除了上述原因我们也有其他方面的考虑，中国港湾在运维行业处于起步阶段，我们选择的合作伙伴一定是世界顶级的公司，一方面我们有足够的自主性，另一方面我们也有敞开胸怀学习的渴望，在合作中学习是贴身无距离的学习，更是实战运用型的学习，也是不交学费的学习，我相信我们一定会在学习中快速成长。
《21世纪》：2015年7月，李克强总理访问法国时提出了中法在第三方市场合作的倡议，他在巴黎经济合作与发展组织总部发表演讲时表示，中方愿将自身的装备与发展中国家的需求和发达国家的优势结合起来，推动国际产能合作。你们与法国谈合作从2014年就开始了，可谓捷足先登。
许华江：准确地说，应该是比较敏感地把握了大的趋势。说老实话，我们在非洲这么多年，尤其在法语区体验到其他地域没有的复杂性，如何寻求一种更加平衡的发展模式，如何把阻碍发展的因素变为有利因素，是我们一直在探索的。这不仅有利于中国企业和法国企业，也有利于所在国，三者是利益攸关的关系。以克里比港运营为例，喀麦隆政府希望看到我们能够同法国博洛雷公司合作。除了具有运营经验之外，对三国关系也是一个利好。而当地企业在运营体中占有20%的股份，这在喀麦隆公共基础设施运营行业的历史上恐怕也是第一次。
喀麦隆是最大的利益攸关者
《21世纪》：其实在利益攸关方的三边中，按照主导程度排序，依次是法国、中国、喀麦隆。最强势的是法国，中国是强有力的竞争者，而最弱势的是喀麦隆。但是在所能接触到的信息中，并没谈到对所在国的利益保护。我想人们并不愿意看到两个强者联手算计弱者。
许华江：港口虽然使用的是中国优惠贷款，也是中国企业建设的，但这是喀麦隆国家的项目。我认为只有让最大的利益攸关者收益最大化，中法两国在第三方市场合作模式才算是成功。为此，除了通过承包工程帮助所在国解决发展的瓶颈基础设施外，还以全球视角和中国经验为其整合资源提出建设性的意见，使政府极为有限的投资实现乘数效应，使国家经济尽早步入良性循环，这就是所在国最大的利益所在。
《21世纪》：你们做了什么？
许华江：比如，喀麦隆政府要在克里比成立新的部门港口局，他们提出要去中国海关考察管理流程，并提出让我们帮忙联络。后来我们想到深圳盐田港与广州南沙港是我们建的，港口运营过程中跟港务局保持很好的关系，最后是港务局帮我们联系海关作为非正式的接待。喀麦隆海关关长带队访问，他们对中国海关的整套管理系统感到震惊，包括电子口岸通关与报关的信息化管理、物联网技术应用等等。只要政府提出这类的事情，在不是投入很大成本的情况下，我们都尽力帮政府做好服务。
《21世纪》：如果这些事情放在西方咨询公司是要收费的。
许华江：我们为喀麦隆做了很多免费的咨询。对业主的服务不仅仅局限于自身业务领域，有些事即便跟我们没有任何利益关系，我们也都做，包括喀麦隆政府与中国政府部门、银行机构及企业投资的谈判，他们都请我们作咨询，并给他们提供政策建议。中国交建分管海外的副总裁孙子宇说过，“有舍才会有得，要先舍而后得”，我们与喀麦隆政府的良好关系就是在这种信任的基础上建立起来的。
《21世纪》：你们的主业是工程承包商，你们在喀麦隆所承接的工程都是国家的大型项目，最好的工程公司其实都是一揽子方案提供者，针对喀麦隆基础设施建设经验的不足，你们是否在这些项目中给出乘数效应的解决方案呢？
许华江：你调研了克里比疏港高速公路，原来疏港高速公路政府规划的是双向两车道，当时我们向政府建议改为双向六车道，先建两车道，中间预留两车道，这是我们的经验结论。我之前在安哥拉办事处两年，安哥拉罗安达港（Luanda，Angola）的疏港公路堵得一塌糊涂，原因就是双向四车道；我在尼日利亚工作了八年，一个集装箱货柜从阿帕帕港（Apapa， Nigeria）到市内只有十几公里，但有的时候堵在港口一天也出不去。虽然现在克里比周边还是原始森林，可能用不了十年，这个区域内就是一个新的城市，那时疏港高速公路两边会建有很多民房，再想扩建公路的成本会非常高，在尼日利亚政府拆迁一个茅草屋就要补偿20万美元，到时港口的使用率很有可能受到交通瓶颈的制约，非要做的时候无疑加大政府投入的成本。
《21世纪》：政府是否采取了你们的建议？
许华江：他们不仅同意而且让我们重新做道路的规划。现在这条路是双向六车道，中间预留两个车道的方案，未来有需要时马上可以加宽路面，我们一次完成桥和涵洞工程，到时再做成本就太高了。喀方以总统令的形式表示，未来喀麦隆所有高速公路必须参照这个标准。
《21世纪》：你们所做的工作已经超出传统的工程公司，正在向基础设施一体化的咨询公司过渡。
许华江：其中也涉及到喀麦隆铁路规划的问题。2012年，喀政府公布了“2012-2020年喀麦隆全国铁路近期与中长期指导规划”。根据规划，喀麦隆未来计划新增铁路里程3200公里，将新建四条线路，实现中北部、东南部矿区与西南沿海地区尤其是克里比深水港的铁路连通，以及西南部沿海城市之间的连通。喀麦隆目前有铁路不到1000公里，为单轨道和一米宽窄轨，是1908-1927年期间德国与法国人修建的。未来修建的铁路选用什么标准？当政府向我们咨询的时候，我们给出的意见是，政府应该下决心采用全球通用的标准轨道。
《21世纪》：那如何与老铁路连接，不同轨未来将增加换乘的成本？
许华江：关键要看谁能起到主导作用。前面我们谈到所谓喀麦隆铁路公司，1996年在国营铁路管理公司私有化之后，被CAMRAIL取而代之，法国SCCF公司（法国波罗雷集团子公司）成为喀铁路公司最大股东，占股份为77.4%。另外三大股东分别为：喀麦隆政府（占13.5%）、喀麦隆道达尔公司（占5.3%）、喀麦隆SEBC公司（Thanry集团子公司）（占3.8%），特许运营期为30年。政府不能主导铁路运营事务，但铁路投资和建设事务仍由喀麦隆政府主导。
既然是国家的规划首先要体现国家的收益，必须要掌握在国家手中，只能让老的铁路融入新的体系。未来最重要的物流是来自克里比，而且具有辐射到其他内陆国家的功能，比如中非与乍得。而且老的铁路已经太陈旧了，运营公司基本不做投资改造，无法满足未来物流的需求。所以，现在喀麦隆全国铁路规划的标准采用的是标准轨道。
《21世纪》：真是不可思议！
许华江：现在有几个国家还用米轨呢？世界各国的轨距从1067毫米到1676毫米不等，其中75%的铁路轨距为1435毫米（72万公里），1520毫米轨距的为排第二位，占14%（22.8万公里），而1067毫米轨距的只占11%，总长11.2万公里，主要分布在赤道两侧国家。米规的机车都是特制的，维护成本也相对比较高。喀麦隆政府这次将铁路权紧紧攥在了自己手中，这是国家命脉。
非洲是与西方国家标准之争的主战场
《21世纪》：在项目实施过程中都碰到过什么问题？
许华江：最大的问题是“改标”。疏港高速公路项目启动实施后，喀麦隆公共工程部来函，要求我们把合同规定使用的中国标准改用法国标准。
《21世纪》：改标？喀麦隆政府受到多大的压力才这样做呢？
许华江：首先监理都是西方国家的，他们不熟悉中国标准。其次，作为曾经的法属殖民地，法国标准对他们来说根深蒂固。
《21世纪》：你们怎么处理的？
许华江：最重要的问题是尊重合同，这是我们的原则。这个项目是中国进出口银行提供的两优贷款，口行贷款有一整套严谨的评审程序，该程序所有基础都是合同，如果基础调整了，口行势必要重新评审。再有，合同标准发生变化，定会涉及费用增减，资金从哪来？说实话，上述问题解决了，我们可以改，因为用法国标准对我们来说不存在任何技术障碍，我们企业有这个实力。如果对方不按规则和程序提出“改标”，又不解决这些问题，我们只能按合同执行。
《21世纪》：后来问题是如何解决的？
许华江：我们面临了不小的压力，一旦事态恶化，不仅对公司造成巨额损失，对国家形象和软实力也带来巨大的损害，我们必须要直面问题，用智慧化解风险。化解问题需要技巧，为了管控继续下去可能带来的工程风险，采取先停工后沟通的方式，在遵守原则的基础上正式回函，强调此次合作要遵守合同。同时多方面做工作，如安排他们的技术官员到中国考察中国标准下的项目，后做该项目中法标准的对比研究和计算。
《21世纪》：是否请求过使馆的帮助？
许华江：在整个事件的过程中，中国驻喀麦隆使馆、经参处做了大量沟通协调工作，给了我们很大的支持和帮助。实际上，这并不是哪个标准好与坏的问题，而是商务上的问题。我们一向秉承一个原则：技术问题通过商务渠道解决，商务问题也可以通过技术途径解决。如商务上，喀麦隆过去一直使用法国标准，并不了解中国标准，因此我们邀请他们的工程师去中国考察以中国标准建好且在运营的项目，并通过项目向他们讲解中法标准的区别。技术上，我们通过严谨的计算来做中法标准的对比和分析，排除了他们对我们不能提供高质量工程的疑虑。此外，我们还强调，我们正在和政府洽谈该项目未来的运营权，如果我们达成一致，该工程未来的维护、保养费用都是我方出资，因此建设阶段我们不可能忽视质量。
《21世纪》：能举个中法标准对比计算的例子吗？
许华江：以路面沥青厚度为例，法国标准路面承载力比中国标准高一些。我问他们，这条路你们准备走坦克和装甲车吗？路面搞那么厚有必要吗？所增加的成本做急需的其他事情不好吗？我们拿出交通量等数据，说明中国标准的路面完全可以满足使用功能。路面厚一些，对做工程的来说根本就不是问题。但这并不能说中国标准比法国标准低，对于不同类型的项目，不同标准突出重点是不一样的，比如说我们已经完工的克里比深水港一期项目，在项目实施过程中，我们也给喀麦隆政府提供了中法标准的对比和分析，在水工领域，中国标准远比法国标准高，但我们还是坚持使用中国标准，原因就是如上所述：一，尊重合同；二，我们设备采购可以使用中国制造。
《21世纪》：你怎么解读中国标准的国家利益所在？
许华江：我认为中国标准走出去是展示中国软实力的重要标志，让中国标准扎根海外才是我们最重要的国家利益。克里比港一期合同总额4.97亿美元，项目所有的设备采购加起来超过1亿美元，它们都是按中国标准生产的，这是我们国家重要的商业利益。否则，很多设备乃至实验设备只能从法国进口，不仅会大大增加我们的成本，而且违背了我们政府通过提供优惠资金支持基础设施项目带动我国装备制造及物质出口的初衷。这就是为什么各个国家都不遗余力去推广他们自己标准的核心价值所在。
《21世纪》：在目前状态下，除了作为贷款条件之外，怎么样做才能更加有利于推行中国标准呢？
许华江：我认为首先是要通过更多的国际合作，让欧洲公司学习中国标准。我们在海外有很多项目，我们要主动地与欧洲公司合作，显然，他们不学习中国标准就没法与我们合作。以前都是我们在学习别人的标准，比如说法国标准、欧洲标准、英标、美标，现在通过合作方式，逼着他们研究中国标准、学习中国标准，在合作的学习中让中国标准获得同行认可。克里比港一期时我们聘请了法国公司帮助我们做海浪实验，现在我们正在与法国万喜集团谈合作。到现在，中国企业不应再是自己关着门单打独斗，而必须要有更加开放的胸怀，通过与有国际影响力的咨询公司合作把中国标准推向全球。
《21世纪》：未来中国企业除了做好工程之外，还有推动中国标准走向世界的一份责任。
许华江：目前，随着中国在非洲的工程越来越多，实际上非洲政府的中高层或者新生代政治人物，已经从技术层面接受中国标准。这还不够，未来需要我们全面系统地推广中国标准，比如每项合同应该包括中国标准的培训计划，不同的项目中应该有中法标准、中欧标准、中英标准的对比研究。其次是标准共享。另外也提供英文版以外的多语言中国标准版本。我们需要多语言版本的中国标准，便于向不同的目标市场、目标客户进行推广。我们正在跟踪喀麦隆铁路项目，其中就涉及到铁路英文版本的中国标准。
向非洲转移制造业是利用境外资源与市场
《21世纪》：在约堡峰会上，习近平主席主推“中非工业化合作计划”，在帮助和促进喀麦隆工业发展方面有什么打算或者行动？
许华江：我们在2008年刚开始与喀麦隆政府接触时，他们委托荷兰公司正在做《克里比工业区规划》。该规划于2012年3月份完成。工业区规划包括重工业区、轻工业区与物流园。比如，重工业区中有炼油厂、钢铁厂、化工厂等等。这个规划已经获得国家批准，整个规划用地面积260平方公里，相当于九个上海自贸区。从2011年开始，政府开始启动征地工作，完成了绝大部分土地征迁，说明政府是很有决心的。与此并行，我们根据中国发展的经验做了《克里比自由贸易区规划》。做规划期间，除了与政府的沟通交流外，把国家经济发展的需要与深水港的港口布局结合，重要的是规划与未来项目推进紧密结合。我们做规划的目的是使目标能按照预期有效实现，接下来要搭建一个平台并逐个地落实项目。
《21世纪》：《克里比自由贸易区规划》包括什么内容？
许华江：克里比自贸区分为克里比物流园及出口加工工业园两项内容，目前已经与政府签订了框架协议。自贸区规划用地总面积29.47平方公里。我们计划分两步走，第一步是依托克里比深水港建设中西部非洲重要的国际贸易和物流集散中心，第二步在商贸物流产业发展基础上，依托自由贸易区优惠政策和劳动力等资源优势，建设出口加工工业园，集中发展加工制造业，帮助喀麦隆实现他们自己的工业化。
《21世纪》：你们从什么时候开始做这项工作的？
许华江：在喀麦隆政府制定《克里比工业区规划》时期，我们曾带着负责规划的经济建设部官员几次到中国，就规划听取中国专家的意见。其中一次是拜访国开行海南分行，当时他们负责对接喀麦隆，这是国家开发银行跨国规划的抓手之一，到现在为止“走出去”的工业区建设都是国开行推动的。国开行海南分行非常重视这次来访，专门邀请了总行规划部门的专家与喀麦隆政府对接，共同审核这份规划。当时国开行的专家针对规划的细节提出了建议，核心问题也是规划涉及的产业从哪里来？投资者是谁？并结合与中国产业合作的可能性提出了政策建议。当初只是帮助喀麦隆政府，但海南之行后开始思考何时以何种方式介入工业区建设。我不同意所谓国内产能过剩的说法，应该是中国工业产能在全球市场的一次重新配置，配置产能要具备外部条件，随着克里比港口、输港公路的建设，我们认为时机成熟了。
《21世纪》：喀麦隆需要实现工业化，按照你的观点，喀麦隆需要什么样的产能配置呢？
许华江：规划的目标是将克里比建成国家工业化发展的新基地。如果看一下中喀两国的进出口贸易，喀麦隆从中国主要进口机电产品、高新技术产品、鞋类、纺织纱线、织物及制品等；向中国出口的主要是原木、农产品、棉花、锯材、天然橡胶等。在两国贸易中喀麦隆处于产品价值链的低端，如果能够帮助他们建立初级加工制造产业，将提高工业增加值的比重，减少贸易逆差，同时降低失业率。我们经过专题研究，以实现进口替代以及出口导向为目标，锁定配置工/农业品加工制造业，包括农用机械组装区，食品加工制造区，林木加工制造区以及日用轻工产品制造区，总之均属于劳动密集和技术密集型产业范畴。
《21世纪》：你谈到全球产业的重新配置，我认为这个观点区别于所谓的产业转移。
许华江：从根本上讲并不存在所谓的产能过剩，一个企业如果生产多了，利润下降时自然会以新产品代替旧产品，原来那种产品的过剩自然不复存在。某个企业暂时生产“多了”对社会不会构成“过剩”问题，市场价格信号会迫使企业调整产量。但是如果以全球市场配置资源则不同。我认为工业企业向非洲转移，是利用境外的资源与境外市场。现在中国很多资源依靠进口，通过生产再出口全世界，如果我们依托境外工业区就地生产、就地销售、就地出口，不仅可以减少国内的环境压力，也可以帮助所在国的工业化进程，并能避免贸易壁垒。
非洲是我们能源进口的一个重要地区，一方面，我们从安哥拉进口大量的石油、橡胶和铁矿石，另一方面非洲本身是个非常大的市场，其轻工产品基本都是从中国进口，你如果有机会去尼日利亚采访，尼日利亚是非洲最大的轻工产品批发集散地，来自中国温州的鞋，一次几十个集装箱发往尼日利亚。很多年前尼日利亚就已经限制了中国纺织品进口，但并没有禁止其他国家的纺织品进口，喀麦隆盛产棉花，如果能够在喀麦隆生产纺织品，既可以减少喀麦隆纺织品的进口，同时也可以出口到非洲其他国家，甚至是欧盟，欧盟给予喀麦隆贸易最惠国待遇，喀麦隆向欧盟出口的产品享受零关税待遇。
《21世纪》：你讲的好处显而易见。但是中国在境外建设了一些工业园，成功的并不多，你不担心会成为失败的分母吗？
许华江：我们是有信心的。我在尼日利亚工作了八年，熟悉莱基自贸区，它是经我国政府考核确认的9家境外经济贸易合作区之一。如果一个自由贸易区依靠土地的一级整理，以出售土地的商业模式赚钱注定是不成功的。目前我们中国港湾正在帮助尼日利亚修建莱基港深水港，而自贸区离港口有160公里，当初自贸区设置的初衷是为了救莱基港，而不是市场化的需求，那里外部条件太差了。前面谈到尼日利亚一个集装箱离开港口要一天时间，根本就没有经济性。就克里比自由贸易区而言，喀麦隆本来就是一个大国，有2200万人口，有自身的市场需求，再加上中西部非洲地区人口稠密，邻国尼日利亚有人口1.7亿，是非洲第一大经济体，消费需求潜力很大。最重要的是，自贸区发展依托克里比深水港码头，在可见的未来将取代杜阿拉港，成为喀麦隆最大的公共海运服务枢纽港；克里比自贸区是临港工业区，有完善的基础设施配套，以港兴城，必将促进克里比发展成喀麦隆南部、国家枢纽港型贸易门户城市。
（编辑：赵海建）
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