汽车行业正在快速地进行着复杂的变更，自动驾驶、大数据采集以及车载通讯的技术日新月异。为了赶上变更的速度，如果没有新的对策，整车厂和零部件企业将面临“不进步，就会被淘汰”的局面。
德尔福，一家行业领先的零部件供应商，在新趋势面前，转型势在必行。但自德尔福宣布加入宝马、英特尔、Mobileye结成战略联盟后，德尔福近期动态备受关注。
美国研究机构Navigant Reasearch 一项关于自动驾驶技术排名中，德尔福作为唯一一个不造车的公司上榜，位列第９，排在德尔福前面全部是传统汽车企业。
“德尔福是一家专注为交通出行提供解决方案的高科技公司，我们的产品主要集中在三个方向安全、绿色、互联。” 6月7日，在重庆全球汽车论坛上，德尔福中国总裁杨晓明郑重介绍了自己的转型新定位。
据了解，从传统零部件供应商转向高科技公司，在自动驾驶领域，德尔福有两条实现路径：一是用投资促进增长，二是在生产和成本方面正在集中精力在精简降成本。
为此，前不久德尔福拆分了动力总成事业部，计划明年完成拆分；此外德尔福还通过收购和投资三家数据公司，打造了德尔福的数据处理能力，为自动驾驶技术提供软件支持；最引人注目的是，5月17日，德尔福加入宝马、英特尔、Mobileye自动驾驶战略联盟，进行自动驾驶平台开发。
加入宝马联盟，技术并非排他
或许，在传统汽车产业中，还没有一家整车厂与供应链形成一个自动驾驶联盟，于是人们也因质疑而观望，未来在新领域会不会形成阵营对垒，甚至会出现排他性合作。
“这是一个认识误区。绝对不存在阵营的问题。新的技术进展方向是对的，所以我们绝对不觉得会形成对立。”关于是否会形成联盟对垒的局面，杨晓明在接受21世纪经济报道记者采访时，给出了否定的答案。
他告诉记者，一个产业链，必然会出现不同的合作方式，德尔福现在跟宝马、Mobileye合作，将来还要与产业链相关企业合作。
“即使产品、业务模式在经历革命，但这种合作模式永远是存在的，供需关系决定这种合作模式会在供应链之间建立。不存在他们两个系统互相之间的扼杀，或者一个供应商会卖给一家主机厂以后，另外一家不卖。因为知识产权在开始启动时，就讲清楚了哪些知识产权是可以共享的，哪些是不能共享的，再加上反垄断法也不能够让一家整车厂先把这个技术买下来以后，就不能卖给别人，这些问题早就解决了。”杨晓明说。
将来，汽车会成为一个移动终端。杨晓明深知，汽车的智能化、互联化带来的市场商机是无限的，德尔福的战略目标就是要占领智能互联技术，而拆分动力总成业务，就是要集中精力更好地发展智能互联技术。
“我们的目标是做未来汽车的大脑以及神经中枢，包括软件和硬件。”杨晓明表示，德尔福将在2019年可以为整车厂提供量产的L4、L5高级自动驾驶整体配套方案。
在控制方面，德尔福着重于软件方面的计算和控制。由于自动驾驶感知系统、计算系统基于控制系统，这便是德尔福选择与英特尔、Mobileye的合作的原因。
杨晓明称，德尔福在控制芯片的合作是非常重要的一部分，目前处于世界领先水平。至于转向系统等硬件方面，德尔福已经没有意向再介入硬件，专心做计算和控制领域。而且由于未来新业务量向软件方面专业，德尔福正在加强对软件投入，将大量的资源向软件倾斜。
“我的软件绝对不是短板，现在的软件队伍足够支持德尔福产品收入，未来如果把目标定在新的业务量增长，这个时候我软件的比重会增加很多，所以我们正在加强对软件的投入。”
据悉，在软件领域，德尔福通过收购的方式将Control-Tec和Movimento收入囊中，前者是通过实施数据和通过实时数据和云端来识别并缩短数据传输距离，降低传输成本，缩短延时，提高数据质量，并通过及早发现病毒、数据盗用以及黑客活动，提升网络安全；Movimento则提供空中下载（OTA）软件更新及增强功能。针对Control-Tec数据分析发现的问题，则可以通过空中下载更新，进行快速修复，从而降低汽车公司的保修成本。
另外，德尔福还战略投资了Valens和Otonomo，Valens公司主要是传输超清视频、音频、以太网及控制数据等的全球标准技术的公司，而Otonomo可对数据进行匿名处理，优先排序和打包。Otonomo的车联网市场实现了汽车制造商的车辆数据与数据用户（诸如零售商、保险公司、运输车队、车辆维修公司及应急服务商）的连接。
寻找盈利增长点
据记者了解，在自动驾驶相关领域，主动安全系统的营业额是德尔福增长最快的业务之一。今年一季度，德尔福电子与安全系统的业务与去年同期相比增长27％，其中最大部分的增长来自与自动驾驶相关的产品。
有趣的是，德尔福投资如此多的数据处理公司，自动驾驶技术的核心竞争点是在数据，未来，谁拥有了数据，谁就拥有了未来盈利增长点。
“数据作为盈利的手段，肯定是非常重要的。我们是在卖系统，而不是拿着客户的数据，或者把采集的数据作为业务盈利的目标。数据就是一个媒介，完成这些动作肯定需要数据。我们会处理数据也会采集数据，我们不是拿这些数据来赚钱，因为我们做的是整套解决方案，给整车厂提供系统。”杨晓明说。
近期有消息称，德尔福正在收购一家接插件公司FCI，而且还将继续收购。“我们是全球第二大连接器公司，连接是一个重要的环节，这一部分所需的技术含量和制造能力超出很多人的想象。为什么连接器找不到一个跟泰科、德尔福竞争的企业？因为它要求的技术、工艺精度和制造能力，以及技术前瞻性，就是不停地开发未来产品，这就是为什么TE连接器的市值会那么高。”杨晓明告诉记者。
至于中国市场，德尔福认定中国是全世界最大的汽车成熟市场，中国将在电气化和智能化方面领先，所以，德尔福必须把最先进的技术前端放在中国，这也是为什么他们会扩大苏州的电子与安全研发中心的原因。
今年4月，德尔福在国家智能网联汽车（上海）试点示范区举办“开启自动驾驶未来”的活动，首次在中国亮相其搭载中央传感定位与规划CSLP自动驾驶系统平台的奥迪SQ5车型，并已经完全应对自动驾驶示范场景。
“为什么我们说要到2019年才能够成熟开发供给整车厂？这个过程中我们要开发冗余的系统，当大雾天你的感知系统看不到红绿灯的时候，还有另外一套系统来起作用，在任何天气、场景下都能够正常地去行驶，不能说起雾天这个车今天不能开。”德尔福工作人员对记者表示。
此外，杨晓明还透露，由动力总成业务在中国市场的业务量很大，目前德尔福全球营业额中亚太区的业务大概占23%，而动力总成业务在亚太占比超过23%，将动力总成业务拆分，就代表着德尔福在中国市场上的反应速度、投资力度、人员结构会更优化，支持动力总成业务在中国市场继续良好的发展。(编辑 周开平)
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