业内担忧产能过剩问题，甚至在优质产能方面，也会出现严重的产能过剩。
不断提升的市值和业内名气，让动力电池生产商宁德时代具备了IPO的信心。6月15日，宁德时代新能源科技股份有限公司（CATL）在福建日报刊登上市辅导公告，保荐机构为中信建投，意味着这家新能源电池巨头正式启动IPO。而宁德时代与上汽成立合资企业，成为新能源汽车领域“整零互信”的典范。
6月19日，21世纪经济报道记者向宁德时代相关人员求证，目前宁德时代的市值已超越840亿元人民币。宁德时代日益高涨的市值，让他的同行按捺不住。
整个五月，比亚迪动力电池外销的消息持续不断。这一传闻在6月6日比亚迪股东大会上得到证实。比亚迪总裁王传福表示，动力电池外销已与几大乘用车企在谈，已进入实质性阶段。
外界将原因归结为，比亚迪不愿看到自己的市场份额被抢占，并渐渐意识到在与宁德时代A股的对决中，需要更多力量支持，决定将其动力电池面向市场所有车企供货。
值得注意的是，半年来非常活跃的深圳市沃特玛电池有限公司（以下简称“沃特玛”）却没有这么幸运。6月13日，因其业绩增千倍，被外界质疑涉嫌隐性关联方操巨额订单，目前其所属上市公司坚瑞沃能正接受深交所问询，尚处在停牌调查之中。
问题随之而来，宁德时代准备上市，市值与能力是否相匹配？比亚迪将其动力电池进行外销，供应链体系建设尚需时日，主机厂能否愿意等待？沃特玛的关联交易尚未坐实，关联交易，算是模式创新，还是违法乱纪？
从大环境来讲，动力电池技术是否尚存不足？随着我国动力电池企业的快速收割市场，产能过剩问题如何解决？产业如何得以快速融合，又如何能够增强抵御风险能力？随着新能源补贴的退坡，动力电池如何降低成本？
喜忧参半的动力电池企业
当记者查阅宁德时代的资料时，往往相伴的是“高市值”和“技术优势”。这并不难理解，一家仅成长6年的国内电池企业，通过技术创新以及宝马技术的加持，坐拥近千亿市值，受到资本市场热捧的同时，也在不断提醒外界，汽车电动化的趋势不可逆转。
早在今年3月，全球最大电子产业专业制造商鸿海集团发布公告称，子公司富泰华工业（深圳）有限公司以10亿元的代价获得宁德时代1.19%的股权。到目前为止，宁德时代的估值已经超过840亿元，似乎只有上汽集团、广汽集团、比亚迪和长城汽车等整车厂市值以及蚂蚁金服、滴滴、摩拜的市值在此之上。
“资本市场很疯狂，相对滴滴和摩拜，CATL的估值并不是很高。但作为成立只有6年的企业，高估值背后肯定面临一定挑战。一位新能源领域投资人在6月18日接受21世纪经济报道记者采访时称。
他告诉记者，市值与盈利能力有关，2016年宁德时代的利润达30亿元人民币。不过由于政府政策趋紧，补贴退坡，产品质量要求趋严，2020年财政补贴取消后，动力电池企业的盈利能力会减弱，这对估值也是很大挑战。
当所有的动力电池企业都在扩张，比亚迪动力电池业务，却由于长期的封闭供货，缺乏竞争能力。尽管2016年比亚迪夺得全球新能源汽车销量冠军，但今年以来，比亚迪新能源汽车销量持续下滑，其动力电池装机量也受到影响，在这种情况下，对外供货，几乎已经成为比亚迪动力电池的明智选择。
除动力电池的外销以外，王传福还在股东大会上表示，比亚迪汽车的产业链需要市场化。“大家知道，电池耗用最大的是商用车，包括大巴和卡车。一辆大巴电池大约是300度电，双模车才15度电。电池外销匹配同样有个周期时间问题，没那么快。无论是磷酸铁锂电池，还是三元电池，我们电池产能、品质、技术、成本优势很明显。”王传福在股东大会上表示。
只是，比亚迪是电池供应商，也是整车厂商，与其他的整车企业存在竞争关系，选择比亚迪为动力电池核心零部件供应商，整车厂商将会疑虑，比亚迪进入整车供应链体系，并不容易。
值得注意的是，舆论漩涡中的沃特玛，在13日晚立刻做出了澄清声明。声明称，沃特玛在2016年9月与坚瑞沃能并表后，上市公司按照有关规定、规范对沃特玛签订的重大合同进行了公告。所签署的合同合法合规，具有法律效力，合同各方基于公平的原则，经过了充分协商，没有价格操纵的现象。
关于车辆闲置等的情况，新沃运力为中国沃特玛新能源汽车产业创新联盟副理事长单位，在全国范围开展电动物流车运营，运营采取车辆共享、分时租赁、包月租赁相结合的模式。即便如此，业内关于沃特玛不断自我炒作，做高市值的质疑并没有平息。
优质电池产能面临过剩？
一度，宁德时代、比亚迪、沃特玛都是业绩推崇的代表企业，新能源产业发展正为动力电池企业带来政策和市场红利，对它们来说，目前已经进入洗牌期。
“到2020年，动力电池企业龙头位置就已经确立，而未来的前五家动力电池企业占市场份额70%以上。”6月18日，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华在接受21世纪经济报道记者采访时称。
只是，业内担忧产能过剩问题，甚至在优质产能方面，也会出现严重的产能过剩。
“虽然宁德时代声称2020年锂电总产量将达到50GWh，我认为肯定会出现过剩。今年年底，我国动力电池产能将会达到120GWH，甚至是180-200GWH，但我认为总体销售量不会超过40GWh，所以目前已经过剩。”方建华说。
但他告诉记者，宁德时代50GWh并非全部用于动力电池供应商，2020年技术不断进步，现在的动力电池有可能应用到储能领域。
所以，动力电池行业依然需要防范未来风险。无论是电池企业还是整车企业都应该清醒认识到的是，当政府购车补贴淡出之时，就是外资与合资品牌大举进入中国市场之日。
对此，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚在接受21世纪经济报道记者采访时曾呼吁，面对严峻的国际竞争，我国动力电池产业与整车产业之间应该建立起共同发展的紧密联盟，不重蹈传统汽车产业的覆辙，不要再吃“不掌握核心零部件技术”的苦。
那么，我国动力电池技术是否面临空心化的境地？为了严防新能源领域核心零部件企业空心化的问题，有关专家认为，动力电池企业要全力布局下一代电池技术上。
“首先我并不赞同技术空心化理论，我国动力电池技术与日韩的差距并不大，技术本身没有区别，而是在制造和管理水平上，与日韩还有些差距。”方建华说。
而在技术材料方面，磷酸铁锂和三元材料的能量密度都有所提升。“虽然三元材料储备比较少，现在能量密度几乎在180Wh/kg，两三年后250-300Wh/kg也会实现。”方建华强调，我国动力电池技术路线不落后，甚至在固态电池、锂硫电池等下一代电池的储备，也很丰富。(编辑 何芳)
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