当你行走在毛里塔尼亚全境，凡是遇到公路检查岗，只要说“我们是建设友谊港的中国人”便会一律放行，而且还会得到一个微笑。
中国在上个世纪六七十年代，曾经有两项引世人瞩目的对非洲援助项目，一个是坦赞铁路，第二大工程就是援助毛里塔尼亚的友谊港——“努瓦克肖特自治港”。关于坦赞铁路我们有可以查找历史文献记录，甚至还有专门记载修建坦赞铁路的书籍，但是“友谊港”的决策与修建过程则鲜有文献记录。友谊港港务局局长哈森纳与技术经理费萨尔为我们讲述了这段已经过去将近半个世纪的历史往事。
一个最令人震感的事情是，在中国答应为毛里塔尼亚援建友谊港的1974年，当时中国外汇储备账户的显示为零，即便在外汇储备如此捉襟见肘的状况下，仍毅然做出“援建”的重大决策。中国政府为什么要这样不惜代价地帮助一个远在撒哈拉沙漠的偏远国家？事实的真相直到今天才全部呈现出来：毛里塔尼亚独立后的第一任总统达达赫，曾经在上世纪70年代初到非洲尚未同我们建交的国家，一个一个地亲自做工作，或是派他的特使做工作，先后促成9个国家和我国建立了外交关系。
由于老一代领导人的高瞻远瞩，在遥远的非洲开辟了中国走向世界中心舞台的一片绿地。可谓是“前人种树，后人乘凉”，我们至今还在收获非洲的外交红利。
中国动用1个多亿美元帮助毛塔建设友谊港，这份感情至今让毛里塔尼亚人民没齿难忘。当你行走在毛利塔利亚全境，凡是遇到公路检查岗，只要说“我们是建设友谊港的中国人”便会一律放行，而且还会得到一个微笑。
哈森纳·乌尔德·艾力（Hassena Ould Ely）出生于1962年。在法国普瓦捷大学（Université de Poitiers）获得经济学本科学位，在美国缅因大学 (The University of Maine)获得经济学硕士学位。早年曾在缅因大学执教，为宏观经济学、国际财经和货币经济课程负责人。回国后先后担任毛里塔尼亚央行货币政策委员会成员，毛里塔尼亚航空公司总经理、董事，毛里塔尼亚天然气公司总经理，渔业部部长，2016年被任命为努瓦克肖特自治港港务局局长。虽然从政，艾力依旧致力于“新兴经济体的发展战略”、“在非洲和马格里布直接投资”与“撒哈拉非洲反贫战略”的研究。
穆罕默德·费萨尔·乌尔德·贝鲁克（Mohamed Faycal Ould Beirouk）出生于1966年4月。1984-1989年，留学中国读于武汉水运工程学院，获得港口工程本科文凭。他的职业经历一直与友谊港紧密相连，甚至从实习开始。他前后担任过友谊港车间部主任、吊机部主任、友谊港扩建（4、5号泊位）项目设计负责人、世行与毛塔装备运输部（毛塔港口发展项目）之间的协调人，2016年2月至今担任友谊港技术经理。
友谊港是毛中两国友谊的象征
《21世纪》：访问毛里塔尼亚调研的第一个项目就是友谊港。中国在上个世纪六七十年代援助非洲的两个大项目，一个是坦赞铁路，另一个就是友谊港。迄今为止，我们没有找到中国援建友谊港决策过程的文件，你们能介绍一下吗？
哈森纳：“友谊港”字如其名就是友谊，它是毛里塔尼亚与中国之间友谊的象征，也是中国对毛塔慷慨援助的标志，是任何人都不能带走的。自1978年开始建设到1988正式开港，这个项目已经使毛塔一代人受益无穷，接下来还会使几代毛塔人从中获益。而且不仅仅是毛塔人民受益，马里人民也从这个项目获得很大的收益，这都是得益于中国的慷慨解囊。据我所知，建设友谊港起源于上个世纪60年代，这个想法是从1970年到1975年这段时间提出来的。中国政府在这期间答应了毛塔的请求，最后同意援建这个项目，并给了明确的答复。
《21世纪》：事情的起源是毛里塔尼亚政府向中国政府提出的请求，是在什么时候？谁向中国政府提出？向哪一级政府提出的请求呢？
哈森纳：是毛里塔尼亚前总统达达赫在访问中国时提出的请求。达达赫总统撰写了名为《乘风破浪中的毛里塔尼亚》回忆录，书中记载了这段历史。他写道：1966年10月20日至23日达达赫总统首次到访中国，在多次会谈中，他向周恩来总理提交了建设努瓦克肖特深水港项目的资料。周恩来总理虽然没有正式应允，但他答应会认真研究项目的可行性并尽快给予答复。1974年9月16日至27日，达达赫总统再次访问了中国，正是在这次访问期间，中国政府确认将开展努瓦克肖特港口的建设工程。1977年4月5日至10日，总统对中国进行了第三次也是最后一次正式访问，中国政府主动说，将完成前任领导人承诺的援助项目，不仅仅是援建努瓦克肖特港口，还包括体育场馆、姆布里耶平原整治工程、卫生保健项目等等。
《21世纪》：为什么毛里塔尼亚会向中国提出援建的请求？
哈森纳：毛里塔尼亚希望建设一个自己的深水港是国家长期的梦想，这关乎到毛塔主权独立的象征。努瓦克肖特原有一个老港区，不仅设备非常陈旧，甚至连5000吨级船都要过驳卸载，年吞吐量仅有30万吨，所以国家大宗物资进出口都要经过塞内加尔的达喀尔港。毛塔政府为自主发展本国经济，促进出口贸易，一直迫切希望再建一个新的深水港。此前就港口建设问题，毛塔曾向其他几个友好国家提出过请求，但是没有任何西方国家愿意提供经济援助，因为工程造价太高了，只有中国给予了非常积极正面的回答。
确定“友谊港”建设方案
《21世纪》：你们曾经向哪些国家提出过建设深水港请求？
哈森纳：法国与荷兰。那时我们刚刚从法属殖民地获得独立，某种程度上讲，向法国提出这个请求比较尴尬，但是毛塔获得独立法国也是认同的，况且刚独立时并不是完全的独立。尴尬之处在于，如果建了这个深水港一定是加速毛塔的独立性，相当于向完全独立迈出了重要的一步，所以法国没有同意。而荷兰是当时全世界港口建设技术水平最高的国家，但荷兰人觉得毛塔的海岸环境并不适合建深水港，这是最大的理由，其次确实也有资金原因，因为要建个港口需要花很多钱。
《21世纪》：在上个世纪60年代中国自己修的港口并不多，中国当时修建港口的技术无法与法国与荷兰相提并论。我看了一些友谊港的历史资料，开放性沿海的海浪和地理条件确实在技术层面面临挑战。你们为什么笃定中国工程师能够解决技术问题？
哈森纳：在开敞的大西洋沿岸建设万吨级码头，在技术上面临许多困难。这里的气候条件恶劣，风大浪高，每年海面上高达1.5米的波浪就占70%，最低也有0.8米高，行内认为，一般浪高超过0.5米就不能施工。另外我们这里海岸平直，不能停靠施工船舶；近岸海底流沙变动剧烈，极易造成港口淤积。这也是荷兰没有实施的技术原因。
1974年9月中国政府决定援建港口，其实在此之前的1971年中国就派出交通部一航局等单位的技术专家在毛里塔尼亚进行了8个月的实地考察，考察组经过认真调研，认为新建万吨级杂货码头可行。之后才有1974的决定援建港口项目。对于中国政府派出第一批技术人员到毛里塔尼亚进行地质考察，时任总统达达赫都感到非常震惊，他也没有想到中国的行动会这样快。
1975年6月，中国又派出港口专业考察组，又进行了一年多的考察和勘测，取得大量建港必须的第一手资料。经过数年的准备，确定了友谊港的建设方案，工程造价预计超过1亿美元，将由中国政府提供无息贷款。工程从1979年4月正式开工。
中国当时外汇储备为“0”
《21世纪》：我有一组数据，可以说明一亿美元当时对中国意味着什么？1973-1974年，中国的外汇储备从-0.81亿美元上升到0；1978-1979年的数据是从1.67亿美元上升到8.40亿美元。但是当时仍旧做出了这个决策，等于是举全中国之力帮助毛塔修建深水港。我感到很震惊。
哈森纳：我个人认为，首先，这充分说明中毛两国的关系非常特殊，以及毛中友谊深厚的程度。毛塔自1965年与中国建交以来，一直处于中国朋友圈第一阵营的首要位置，而且将来也不会动摇。中国是社会主义国家，但是既不霸权也不干涉别国内政，跟中国的合作是非常的健康关系。中国虽然是一个大国，但是中国大使从不对我们指手画脚。其次，也和当时的政治环境相关，正是因为西方国家拒绝了毛塔，中国对非洲国家的民主独立伸出援手。中国与非洲国家在寻求独立的意识形态上是非常一致的。最后是在1971年中国恢复联大席位时，我们坚决站在了中国一边。
《21世纪》：非常像中国援建的坦赞铁路，当时他们也是出于国家的独立角度，希望能够修建一条自己的铁路，也是遭到国际组织的拒绝，是中国提出帮助修建坦赞铁路，提供无息贷将近10亿元人民币。
费萨尔：中国政府看到了这个项目的重要性，所以派出了代表中国的高水平的技术人员，我本人也曾经和中国的技术人员一起工作过，在有限的条件下做出么好的工程非常不容易。
《21世纪》：当时你多大年纪？
费萨尔：我那时只有22岁，正在武汉水运工程学院学习，两次实习都是回国并选择在友谊港。港口从1979年11月5日开始打第一根钢桩，直到1986年6月完工，9月正式开港投产，一共历时15年之久。我见证了近千名中国港口技术专家和工程技术人员，克服了重重困难，在一些西方人士认为不可能建设大型深水港口的大西洋岸边，奇迹般建成了一座年吞吐量90万吨的码头。港口对毛里塔尼亚的主权维护和社会经济发展起到了不可或缺的作用，被毛塔人誉为“国家之肺”。
修建克服重重困难
《21世纪》：你所说的“重重困难”都包括什么？
费萨尔：首先是选址。现在的友谊港所在地，荷兰人认为是不适宜建港，因为建港最好的先天条件是有一个港湾，而我们这里的海岸线平直开敞，必须要人为造一个港湾出来，这在当时是一个难题。当时有两套方案，一个是通过内挖式建设，另一个方案是通过建设栈桥伸到深水处。无论是哪种方案都存在困难，当时毛塔没有任何技术方面的支持，也没有大型设备，工程开始的时候连一个水泥厂都没有，所有东西都靠要进口，中国公司使用的钢筋、水泥都要从西班牙进口。
另外，毛里塔尼亚面向大西洋的海岸，背靠撒哈拉沙漠，友谊港海岸的泥沙来源包括海岸侵蚀供沙、海底来沙和风力作用下的沙漠供沙。所以沿岸输沙的方向和输沙量是确定港口防护建筑物的布置和维护疏浚量的关键影响因素。中国工程师的选择就是打板桩和挡沙墙堵住流沙。中国工程技术人员对友谊港的贡献是非常大的，无论是从财政、技术以及人力资源方面。当时毛塔没有港口（水工）建设的人才，通过这个工程为毛塔培养了工程技术人员，我就是其中的一个。
《21世纪》：这个港口在当时应该是一个非常现代化的港口了。因为上个世纪殖民者留给非洲人民的大多是很小的港口。当时你们的邻国是如何评论毛里塔尼亚友谊港的呢？
哈森纳：其实早年法国在努瓦迪布建了一个矿港，当时毛塔属于法统殖民地，很多物资是通过努瓦迪布港转运到毛塔内陆，这个港口是由法国人管理的，从首都到努瓦迪布有近500公里的路程。自从友谊港建成以后，物资可以直接运到首都，大大节约了运输成本。当时法国公司和塞内加尔非常不高兴，因为没有这个港口的时候，毛塔所特有的物资都是通过塞内加尔进来的，从首都努瓦克肖特到塞内加尔圣路易斯港口只有200多公里。当时马里非常高兴，因为马里是内陆国家，他们的很多货物从我们这里转运。
希望与中国继续合作
《21世纪》：局长先生请你介绍四五号泊位扩建工程？
哈森纳：四、五号两个泊位扩建工程是在2014年完工的，包括一个5万吨级油码头和一个年吞吐量集装箱为7.2万TEU（国际标准箱）的多用途泊位，这个项目建成对港口包括国家都起到了一个缓解的作用。友谊港设计之初年吞吐量为90万吨，随着毛里塔尼亚经济不断发展，原有的港口基础设施已经满足不了实际需要，2013年实际吞吐量超过了350万吨，经常引起船舶装卸延迟、海上运输成本以及港口通行费增加。友谊港四、五号泊位的建成，使得友谊港年实际吞吐能力超过400万吨，大大缩短船舶滞港时间，提高友谊港作业效率，从而对毛里塔尼亚及周边地区经济发展起到巨大的推动作用。
《21世纪》：未来“友谊港”还有新的规划吗？
哈森纳：目前毛塔当务之急需要建设一个油泊位。现在的临时油泊位只能停靠一万吨的油船，我们希望建设一个能够停泊六万吨油船的泊位。因为如果不算努瓦迪布燃油消耗量，仅仅是首都和内陆地区每年燃油需求量是70万吨，再加上马里对燃油的需求，目前港口原油储备能力与需求有缺口，非常担心会造成燃油短缺。所以我们希望新的扩建能在2020年左右，当然，我们还是希望与中国继续合作，在友谊港，我们不会跟其他任何国家合作。
（编辑 吴红缨 如有意见和建议请联系 zhaoyn@21jingji.com）
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