在近日召开的天津泰达论坛上，工信部副部长辛国斌表示：针对一些国家已经制订了停止生产、销售传统能源汽车的时间表，工信部也启动了相关研究，将制订中国自己的禁燃油车时间表。
对此，国研中心市场经济研究所副所长王青对21世纪经济报道记者表示，这对汽车行业而言是一个强烈的、明确的信号，表明我国汽车行业将要面临着一个重大的低碳化、清洁化转型。
不过，王青强调，正像我们所看到的那样，世界各国很少从立法上强制禁售燃油车，而更多的是政治表态。是否以及何时禁售燃油车是一个复杂的政策选择，何时禁售不仅取决于政策，也取决于市场中消费者的选择。
《21世纪》：世界上都有哪些国家提出了禁售燃油车的时间表？这种禁售是否具有法律效力？
王青：荷兰从2025年开始禁止在本国销售传统汽车，挪威四个主要政党一致同意从2025年起禁止燃油汽车销售，印度、比利日、瑞士、瑞典计划在2030年禁售燃油车，德国联邦参议院多票通过了2030年后禁售传统汽车的提案，美国加州可能将在2030年禁止传统燃油车上市销售，英国和法国从2040年开始全面停止出售汽油车和柴油车，瑞典计划2050年禁售燃油车。日本是全球重要的汽车生产大国，目前并没有提出禁售燃油车的计划，只是在《日本汽车战略2014》中粗略地提出“2030年新能源汽车销量占比应达到70%”。
上述时间表的提出，除德国和美国加州已经进入法律程序外，其余国家主要是官方公开表态，大都尚未上升到法律层面。
因此，这种时间表主要是从减排和环保的角度给市场一个低碳化的导向，给企业一个明确的信号，但并不具备法律上的强制力。
正因为如此，相对政府的积极表态，我们看到德国、法国和日本的车企并没有预想的那么积极。除了欧宝明确提出2030年之后只销售电动汽车外，其余车企制定的目标都相对保守，大都提出在2025年将电动汽车的销量占比提高到25%左右。
《21世纪》：禁售燃油车是否会在上述政治表态国家上升为法律？
王青：预计在上述明确提出禁售燃油车时间表的国家中，届时燃油车也未必会全部退出。因为这些国家都是成熟的市场经济国家，在制定产业政策和法律时要遵守市场规则，会慎重考虑消费者的权利和选择。
这些政策或者指令，如果要上升到法律层面，涉及到汽车制造商、零部件供应商、汽车经销商、石油公司和消费者等多个利益相关者，引发深刻的利益调整，这意味着需要经过多次的、反复的讨论甚至博弈，走过复杂的法律程序，这需要很长的时间。
《21世纪》：在禁售燃油车之后，哪些技术路线会成为未来的主流？
王青：在传统燃油车之外，我们看到还有天然气汽车、甲醇乙醇汽车、混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。
替代技术路线是一个市场选择的问题，政府不宜过多干预，甚至替企业和消费者做选择。从市场分析来看，我认为，电动化汽车是未来的一个主流。
天然气汽车此前在北京就试过，但并没有大规模推广开，原因在于天然气的供应和加气站的基础设施跟不上。甲醇乙醇汽车，在煤炭资源很丰富的山西、内蒙和陕西有一定市场，因为这些区域的煤炭资源很丰富，煤制醇技术的经济性比较好，但放在其他区域可能并没有多大优势。
混合动力、纯电动和燃料电池这三种技术路线，有一个共同的特征就是电动化，从进一步的趋势来看，混合动力正在朝着纯电动的方向发展，纯电动会成为主流，燃料电池和太阳能利用是下一步大方向。
《21世纪》：工信部启动了中国自己的禁燃油车时间表研究，对于时间表你有何建议？
王青：燃油车退出历史舞台，这一天迟早会到来，但很难准确说是哪一年，现在还存在比较大的不确定性，因为替代燃油车的各种技术还有很大的进步空间。
即便是替代燃油车的技术成熟了，那时也未必会出现燃油车马上退出历史舞台的现象，这最终取决于消费者的选择、技术创新和商业化情况。因此，时间表的制定，无论是2040年，还是2050年，都可能是“取乎其上，得乎其中”。
我反复强调的是，禁售燃油车是一个市场渐进的过程，其进程主要取决于替代技术升级的速度和消费环境的完善，并不能完全靠政策强制推行。从政策策略上来看，可以先从增量汽车市场入手，再改变存量汽车市场。
《21世纪》：你的意思是我们不必过于在意禁售燃油车具体是在哪一年？
王青：我预计未来5-10年，在增量汽车市场上，电动汽车对传统燃油车的替代会开始。根据中国政府的规划，未来的5-10年，动力电池产业将保持高速增长态势，到2020年，我国新能源汽车产能将达到200万辆，到2025年新能源汽车产能将达到300万辆。
随着电池技术的不断进步和充电网络的完善，越来越多的消费者会发现电动汽车在经济性和环保上的优势，主动选择电动汽车。(编辑 欧阳觅剑)
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