三部委共商《整车特征》草案：CKD组装的黄昏

本报记者　海兰　北京报道

在进口汽车零部件的管理中，将构成总成的关键零部件划分为A类件和B类件，其中A类件是构成总成最核心的部件，B类件则是一些辅助部件。各个总成的A类件界定数量都为两件，如果进口数量超过两件则被视为构成总成特征，按整车纳税。

一旦整车特征出台，中国车市最明显的变化之一是车型上马速度将放慢。

具有整车特征的进口零部件可能将按整车给予征税。简单地说，装上四个轮子就算国产车的状况将成为历史。据近日商务部机电司司长李铭林透露给媒体的消息，这一天很快就会到来。

由商务部、国家发改委和海关总署共同研讨的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》已经完稿，目前放在国务院办公厅的案头等待审批，不日即将出台。

“虽然我们只是销售公司，但‘整车特征’的一举一动对我们而言都十分重要。”一汽丰田销售有限公司常务副总经理王法长告诉记者。

和王一样，很多合资企业的高层管理人员都不能掩饰他们对整车特征的关心。自从2004年新的汽车产业政策出台后，这样的关注愈演愈烈。

李铭林带来的信息无疑是一石激起千层浪。

CKD的丧钟

“按照新《办法》，在进口汽车零部件的管理中，将构成总成的关键零部件划分为A类件和B类件，其中A类件是构成总成最核心的部件，B类件则是一些辅助部件。各个总成的A类件界定数量都为两件，如果进口数量超过两件则被视为构成总成特征，按整车纳税。”一位看到过完稿的内部人士告诉记者。

他透露，即将出台的《办法》明确规定：“对依赖散件组装方式生产汽车进行限制，对进口散件装车构成整车特征的按整车纳税。”

该人士进一步解释说，整车特征的出台将为CKD组装奏响丧钟。虽然在办法中没有明令禁止CKD组装，但对CKD厂而言，正面临着灭顶之灾。

不仅如此，那些通过各种形式进口散件组装整车的企业，将面临被征收整车进口关税的巨大压力。换句话说，享受零部件进口关税优惠待遇的进口组装车，好日子快要过到头了，不仅是KD生产将受到限制，主要靠进口车身、发动机、变速器等重要总成来进行生产的汽车也将受到“整车特征”认定的限制。

该人士分析，一旦整车特征出台，中国车市最明显的变化之一是车型上马速度没有这么快了。据统计，乘用车全新车型投放市场的2003年约有35款，2004年有20余款，而今年预计也不下30款，其中大部分是合资企业引进的。

对合资公司而言，能够如此快速地引进车型，根本原因之一是按照相关承诺，加入WTO组织的当年就要取消国产化政策要求。国务院发展研究中心的《加入WTO对中国汽车工业的影响分析》研究报告指出：“加入WTO以后，政府不能限制企业进口汽车零部件总成和关键部件进行组装汽车，也就是说，允许企业以CKD或SKD的方式生产整车，并在中国市场上出售。许多跨国汽车公司因此在中国的生产方式发生了变化，由过去的零部件先行向总装先行转变。总装先行使得众多车型快速进入。

与此同时，原本寄希望于借助外国资金和技术完善整个中国汽车产业链的计划受到了严重挑战。一个鲜明的对比是，大众汽车等先于中国加入WTO进入的企业在前期致力于中国汽车零配件的建造，在上海和长春分别建立了庞大的汽车零配件供应链，促进了当地汽车工业水平的提高。而新近加入的一些企业则在没有本土零配件供应商的情况下，大量采取CKD模式，对当地的汽车工业影响寥寥。

另外，非常明显的一个变化是汽车零配件进出口贸易。据统计，1997年至2002年我国所有汽车零部件的进出口是贸易顺差，而到了2003年汽车零部件的进出口贸易出现了29亿美元的逆差。可以说，采用CKD模式越多，越不利于发展我国自身的汽车零部件生产和发展。

去年6月1日出台的《汽车产业发展政策》有这样的描述：“不得用进口汽车和进口车身组装汽车替代自产产品进行认证，禁止非法拼装和侵犯知识产权的产品流入市场。”实际上，这一原则与即将出台的整车特征共同筑成了保护中国汽车工业发展的技术壁垒，使那些不想在中国进行本地化生产的企业失去竞争力。

究竟有哪些车型会受到影响？业内人士分析，即将在2005年推出的新车中，像国产奔驰这种高档轿车，国内现有的零部件配套体系很难为其提供服务，难以迅速实现国产化，短期内只能采用KD方式生产，其必然将受到“整车特征”政策的影响。另外，一些高新技术产品如一汽丰田即将生产的丰田混合动力车Prius，其核心部件必然依赖进口，也将受到较大的影响。除了这些技术门槛较高的车型之外，一些虽然技术含量中等，但需要新建平台进行生产的普通经济型车也不得不仔细盘算，新车投产做的准备工作将大大增加，而在以往这些问题都可以进口CKD件方式来解决。

可以看出，整车特征一旦出台，CKD时代将宣告终结。

15％的利润之争

“对厂家来说，关键在于15％的税差，也意味着15％的利润。”某大型汽车合资企业副总告诉记者。

他解释，按现有关税税率计算，轿车的平均税率在35％左右，某些零部件关税税率已达到10％，税差25％。但根据WTO相关协议，到2006年7月1日，整车进口关税税率为25％，零部件关税税率则在2006年1月1日整体达到10％的水平，届时税差为15％。这样，对于CKD的厂家来说，如果不受整车特征的约束，25％或15％就是企业的纯利润。

此外，最让那些进口零部件组装企业担心的是产品的竞争力。过去，只要不是整车，各种散件在进口时可以享受比整车低得多的关税，因此组装车在市场具有一定的成本优势。实施“整车特征”后，进口散件若被认定为构成“整车特征”，这些零部件进口时，海关将对该车所需零部件适用整车进口税率，同时对构成整车特征的汽车零部件，从申报进口到装成整车进入国内市场销售都将受到海关的全程监管，不仅成本负担增加，生产周期也会延长，其组装车在市场中与同类产品竞争力自然会受到削弱。

该副总分析，整车特征出台的本意是鼓励汽车企业尽快实现本地化生产。这事实上也增加了中小合资和技术合作企业生存的难度。因为相应的零部件配套体系，即使是在资金、土地、人员、设备等资源都具备的情况下，也不是在短时间内所能建成的。

另一方面，对于大型汽车企业来说，已经有相应的零配件配套体系。所以，很容易在未来的竞争中占有15％的显著利润优势，15％将成为汽车业洗牌的一个出发点。“这很可能加速中国汽车企业的垄断程度。”该副总预测。

博弈近尾声

很明显，整车特征事关中国汽车业的整个格局，更事关中国汽车工业独立发展的命脉。这样重要的一个条例，为何迟迟不能出台呢？

有资料表明，5年前的元月，“整车特征”政策就已开始酝酿。据了解，当时是由国家经贸委产业司牵头，计委、经贸委、外经委、海关、国务院税则办等有关单位参与此课题的准备工作。后因国家各大部委机构调整，该工作于2003年3月底4月初转到发改委工业司。在2004年的国务院协调会后，最后归入到海关主管。

早在2003年9月下旬，国家发改委、税务总局、商务部和国内各大汽车厂家代表就曾秘密召开会议。会议主要是探讨进口KD件和总成比例超过40％的国产车将构成整车进口特征，应该按进口整车缴纳关税。

虽然雷声阵阵，但整车特征的暴雨一直没有落下。甚至直到新《汽车产业发展政策》出台，虽然在进口管理部分特别强调了整车特征的认定，但到目前也没有“整车特征”文件的实施细则。

“究其原因，整车特征一出台，打击面会很大。大部分合资企业会受到影响，牵涉的利益层面太多。”一知情人士透露。“另外，相关配套网络建设与管理需要相应的准备时间。政府不可能不给出足够的时间。”

他认为，那些新成立的合资企业是最大的利益受害者，因为此举意味着进入成本将大大提高。这样，“整车特征”政策也将在一定程度上直接影响跨国汽车公司在华的投资策略。今后跨国公司在考虑建厂投产新车型时，将不得不考虑将发动机、变速箱、车桥等关键零部件也带入国内生产，或者与国内零部件企业联合，培育自己在中国内部的零部件配套体系。所以，他们成为最大的反对势力。

“目前看来，经过几年的角力双方博弈已接近尾声，对政府而言，必须要在2006年关税完全下调以前出台整车特征，否则，中国汽车工业将缺乏必要的保护，对整个产业都非常不利。”该人士分析。

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新华社

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