85后高铁技师

李居几乎习惯了住在活动板房的日子。这位年轻一代高铁技术人员，和大多数活跃在高铁建设中的人一样，全国各地到处走，没有固定的住所和工作地点。“项目在哪，人在哪。”这句话几乎可以成为他日常工作的缩写。

如今，中国已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止到2014年12月26日，中国高铁运营总里程超过15000公里，“四纵”干线基本成型。中国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的50%，稳居世界高铁里程榜首。

快速发展的中国高铁，对人才的需求也逐渐加大。85后、90后技术人员越来越多走上了关键岗位。他们经历过2011年甬温线高铁事故后的全行业降温，又正在面临国内、国际市场迅速扩张的挑战。

“没有犯错的机会”

28岁的李居是中铁25局的工程师。用“居无定所”来形容他的生活常态或许并不为过。由于经常跟着项目跑，李居时常变换自己的居住地点，连小他5岁的未婚妻也逐渐习惯了这种生活常态。

“如果碰上修隧道，十年八载都可能回不了家。”李居轻描淡写地说。在年轻的一批工程师中，李居并不算年少，一刻都不能松懈下来。

“方位、角度、定点、定位”，这些都是他工作中的关键词。他的工作职责是保证施工前，所有数据都准确无误。精确是唯一的要求。

“不准错，没有出错误的机会。”说到自己的工作要求，李居不经意地提高了自己的音量，一旦出错了就是无法挽回的损失。

几年前，他所在的单位承接了西安到大同的客运高铁路线建设，作为测量队长的他，也跟着该项目来到了山西。

这是他第一次从事高铁建设，虽然之前就有过测量的经验，但面对实地操作，李居也不免要下一番功夫。

在经过了方案编制上报、仪器管理、定期检定、技术培训后，测量工作正式开始。

看图纸是第一步。在施工之前，设计院会下发图纸。拿到图纸后，李居与伙伴要根据图纸一点点审核，计算每一个数据，现场线路要符合图纸上的所有数据，包括道路连线、道路贯通等等。

这个过程很漫长，且不允许出错。“图纸最多的时候，堆起来有一个人那么高。”海量的数据加上零失误的要求，仅完成图纸这一步，就需要一个半月的时间。李居回忆，在这个过程中，自己曾亲眼见证了一位同事从160斤瘦到了130斤。

如果工程时间紧张，为了保证顺利施工，测量部需要提前把工作做好。“有时候今天把图纸拿来，后天就要施工了，这两天就必须要通宵，把接下来马上要施工的部位数据全部审核、详细计算。必须保证局部不会出现偏差。”李居用并不算标准的普通话描述自己的工作。

图纸部分完成后，就要根据图纸勘测现场。这一阶段的施工现场全是土地，没有道路，因此，李居需要判断施工所在的大致位置。勘测完成后，将现场需要的控制点进行加密，以保证施工的精度。

之后，再经过复合测量、项目监控测量、资料填写上报等多重工序，测量的工作才基本完成。

测量部分的工作十分复杂，几乎涉及全线的各个地方。以隧道为例，一个隧道从两侧向中间打通，测量部需要给施工队提供准确的定点、定位，以保证贯通的时候可以联系在一起，没有任何偏差，不出现平行交错的情况。

“一腔热血”

张宗1989年出生，即使在年轻人居多的中铁25局，也称得上是年轻技术人员。

学习土木工程专业的张宗比别的同学多了一分幸运，毕业后，顺利进入了中铁25局，当时一起进来的在同学院里只有两人。

他认为是吃苦耐劳让自己成为了幸运儿。只有25岁的他已经是助理工程师，今年就要晋级为工程师。

据他介绍，自己目前所在的高速项目有60多人，其中同龄人占80％，几乎除了领导层，其他全部都是“85后”。

与李居略有不同，张宗所在的工程管理部的工作是施工管理和质量控制、保证施工现场的安全管理与施工计划编制实施。

张宗的日常工作内容涉及面很广，参与项目部施工组织设计、施工方案、工序程序文件编制和审核；参与施工工程图纸会审；参与项目部工程质量管理工作。

2011年，张宗进入了25局。刚进单位，他就被幸运地分配到了大西客运专线（大同到西安）高铁项目中，负责原平至忻州段的工程管理。张宗认为，自己的起点比身边的同学高了很多。

大西客运线中，张宗负责一座13.8公里的桥，管理全线的支撑垫石施工。据他介绍，一座桥梁的施工分五个部分，桩基、承台、墩柱、垫石、架梁。张宗所负责的部分属于整段的下部工程，桥墩和桥梁的连接部门。

正值夏天，每天太阳最毒的时候，张宗都会出现在施工现场，半年下来，已经被晒的黝黑。“大家都是这样，黑。”

由于施工路线不长，半年后，张宗就结束了该项目的工作，离开了山西。

接下来，他打包了行李，来到新的城市，继续开始下一个项目。

夜行者

1985年出生的吕青和他所在的团队是高铁团队中的“夜行者”。半夜、户外作业是他们的关键词。

吕青是合武线（合肥到武汉）负责现场养护维修铁路的高级线路工人之一，每天晚上22：00-02：40是他工作的时间，这是他们的“天窗时间”，在接到铁路局的维修天窗计划后，他们上道作业铁路，这部分工作需要在路线上没有车的情况下进行。

这部分工作，要严格在规定的时间上道作业，私自上道是严重违章行为。通常每天下午3：00左右，在确定了当晚的工作后，团队就要分成2-3个小组，一起上路。

由于所在工区属于合武客专线的夜间作业，吕青难免有些不适应，为了转变生物钟，只要休息，吕青就会给自己充足的睡眠。

天黑透了以后，他们就要出动，开始日常的铁路检查、养护、维修。

每天的工作流程都是机械而精细的，从起道、拨道、捣固、整理外观、均匀道砟，再到仔细检查每一个螺栓扣件……每一个细节都不可以放过。

让他印象比较深的，是一次在进行小半径曲线拨道时，由于曲线状态较差，在拿到检查资料后，他完全不知道应从何下手，在和其他几名老师傅商量后，吕青还是没有找到有效的解决对策。

为了找到合适的办法，吕青下班后来到了在工区二楼图书室，这里有满满一柜的业务书籍，吕青看了大量的资料，自学绳正法曲线计算和拨道量计算法。连续几天的理论学习和实践操作，他逐渐掌握了这门技术，甚至只需要在曲线地段悬绳一拉、钢尺一卡，拨道量是多少便在他脑海里形成。

连续两个星期的奋战，吕青和他的团队完成了此次任务。

合武线是有砟轨道结构的客运专线，这种传统的铺枕木和石子的轨道，在高铁轨道中已经很少见到。由于合武线开通较早，当时的高铁无砟轨道技术还不成熟，如今的高铁轨道几乎都是无砟的。而这种有砟轨道维修起来比无砟轨道困难很多，不仅工作量大，劳动强度也大。

吕青说，他们中的大部分都是80后和90后，由于工作艰苦，团队中没有一个女孩子。

这群由年轻人组合的养护和维修铁路设备的幕后团队，是一个很容易被忽视的人群，却影响着千万人次的高铁运输安全。

（注：应受访者要求，以上人名均为化名）（编辑 衣鹏）

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