导读为了修补战争和自然灾害的创伤，斯里兰卡的投资和发展进入爆发期，整个国家到处都在建设新的公路、机场和港口...
导读
为了修补战争和自然灾害的创伤，斯里兰卡的投资和发展进入爆发期，整个国家到处都在建设新的公路、机场和港口，重建斯里兰卡的大部分资金来自中国，很多基础设施项目都是中资企业帮助修建的。现在斯里兰卡1000卢比面额的纸币印着我们修建的A5公路隧道。
2007年10月，在中国的援助下，斯里兰卡政府在汉班托塔开始建设大型港口。汉班托塔港工程项目位于斯里兰卡南部省汉班托塔区首府，由中国港湾承建，目前已经完成一期工程，正在进行二期工程施工。
实际上，中国港湾在1998年就已进入斯里兰卡。当时，斯里兰卡还处于内战时期，战争从1983年开始一直到2009年才结束，一共延续了26年。长年的内战让斯里兰卡城市凋敝、农田荒芜，使国家的基础设施遭到严重破坏。庞大的军费开支严重制约了斯里兰卡经济的发展。2004年，汉班托塔在印度洋海啸中也损失惨重。
为了修补战争和自然灾害的创伤，斯里兰卡的投资和发展进入爆发期，整个国家到处都在建设新的公路、机场和港口，重建斯里兰卡的大部分资金来自中国，很多基础设施项目都是中资企业帮助修建的。
在汉班托塔，中国港湾汉班托塔港口一期项目总工程师夏林、二期项目副总经理张联玖接受了21世纪经济报道记者的专访。
战后重建与印度洋海啸
《21世纪》：我从机场出来的那一刻，所到之处，包括过去属于欠发达地区的汉班托塔，道路设施非常现代化。战后斯里兰卡修建了多少道路？你们参与其中的有多少？
张联玖：斯里兰卡的国家级公路都是以A字开头的，中港是做过A1、A5、A6、A12、A14、A32等等。斯里兰卡独立前作为英国的殖民地期间并没有形成国家的路网，原来的路基本相当于我们国内上世纪70年代的水平，基本上是沥青结构，而不是真正的混凝土公路。
2004年我们修建A5公路时，给我印象最深的从尼斯拉瓦到罗维尼亚的道路，因为罗维尼亚是一个很有名的景点，这里的道路是单向单车道，只要看到对面来车，就先要找个地方错车。那时我们做旧路改造项目，甚至感到这种项目匹配不上我们中港的资质，也就是说道路的等级太低了。但是为了打入斯里兰卡市场，A5的道路项目基本不赚钱，就是为了树立品牌。
当我后来回到A5道路时发现，沿途的风景非常漂亮，但是我们在筑路时一点都没有感觉到。那里海拔1400多米，特别是雨季永远是雾蒙蒙的天气，能见度只有二十多米，每天都在发愁活该怎么干。拓宽道路要做土石方，水平再高遇到下雨也没有办法。所以我们想了很多方法。现在回想真的是特别辛苦。现在斯里兰卡1000卢比面额的纸币印着我们修建的A5公路隧道。
《21世纪》：斯里兰卡被称为印度洋上的泪珠，长期以来就是一个不幸的代名词，除了长时间的内战，2004年印度洋海啸就像在伤口上又撒了一把盐。
夏林：2004年印度洋海啸，波及东南亚和南亚数个国家。其中，马尔代夫和斯里兰卡受灾严重。那时我们正在做的都是公路项目，包括A5、A12、A14号公路等，海啸发生后，当时办事处立即决定参与救灾。
因为那时斯里兰卡还处在内战时期，国家经济拮据，救灾能力很弱。我们调动了所有工地的人力与设备到受灾地区，挖掘机等大型设备在救灾中发挥了重要的作用，从被海啸摧毁的房子下救人。当时别说是外国企业了，包括斯里兰卡的公司都没有出动帮助救灾的，因为海啸来临后人们都蒙了。
张联玖：在斯里兰卡最困难的时候，中国港湾提供了及时的支持与帮助，首先是政界对中国港湾的做法给予了高度的评价与赞赏，因为政府并没有向我们提出帮助的诉求。
夏林：中国企业参与斯里兰卡救灾曾在斯里兰卡引起很大的轰动。在不久后又开始灾后重建，与我们项目相关的是三个渔港的重建，其中一个是距科伦坡30公里的帕纳杜勒渔港（Panadura），海啸把防波堤完全摧毁，我们不仅帮助恢复，同时也进行了扩建。三个渔港的建设我们只用了三年的时间，每一个渔港的开工奠基与开港剪彩拉贾帕克萨总理（后来担任了总统）都到了现场。
汉班托塔港是个商业港口
《21世纪》：2009年斯里兰卡内战结束后，中国企业是如何参与战后重建的？
夏林：还在斯里兰卡内战时期我们比较早地考虑了战后的经济恢复与重建问题。当时的工作重点是做启蒙、规划性的工作。
《21世纪》：规划在这里是什么含义？你们帮助斯里兰卡做发展规划吗？
张联玖：不是，我们还没有参与到制定国家发展规划的层面，而是以工程专业的角度提出项目建议，是与斯里兰卡政府部门的官员们做沟通。比如我们会提出如果在某个地区修建某个大型项目，将会给这个地区乃至国家的经济发展带来哪些推动作用或者是后续影响，仅限于非正式的沟通。
后来我们发现，我们的想法与斯里兰卡政府的想法不谋而合。比如，在我们完成了三个渔港的修复后，斯里兰卡政府找到我们，表示其实他们是想建设一个大型的综合性港口，提出修建汉班托塔港口项目（Hanbantota）。2007年初，我们协助斯里兰卡政府做前期的可行性研究，综合分析已经建成的港口规模与吞吐量，预测新建港口的必要性以及货运量的经济性，最后在中斯双方政府的推动下签署了“政府框架”项目。后来是我们帮助斯里兰卡做了地质勘探、对周边环境的影响等。
修建汉班托塔港更早的提议已经很难追溯了，但是在15年前斯里兰卡港务局就曾提出过这一设想，只是由于经济与内战的原因一直未能实现。
《21世纪》：英国与印度媒体一直在报道中国修建的汉班托塔港口，认为这是在修建军港。
张联玖：2004年，斯里兰卡南部地区在印度洋海啸中损失惨重。在2005年11月拉贾帕克萨赢得大选担任总统。他上任后提出了《马欣达愿景》，复制中国开发西部的经验发展斯里兰卡南部地区，首先将目光聚焦在基础设施方面。
2006年斯里兰卡政府决定在汉班托塔建造一个港口和机场以及建设当地通往科伦坡的高速公路和铁路。这是斯里兰卡人民自己的决策，怎么可能是中国的军港呢？中国外交部门已经在正式场合给了说法。
2008年1月，中国港湾正式得到业主的开工指令，从那个时候我们就进入了正式的施工阶段。
三年建五个10万吨码头
《21世纪》：汉班托塔港是政府框架项目吗？项目出资是怎么安排的？
夏林：这个项目是政府框架项目，当地政府出资15%，另外85%由中国政府贷款。一期合同额是3.61亿美元，在实施的过程中有些增项，总造价实为5.80亿美元。主体工程于2012年12月完成。
张联玖：我们在一期港池与水工结构主体完成时举行了一个注水仪式，民众对这个项目非常关注，据不完全统计大约有十万人到场观看，附近道路堵了十公里，不得不动用军队和警察维持秩序，这是从来没有过的。
《21世纪》：项目一期一共建成了几个码头？
夏林：汉班托塔发展项目一期工程已建有两个10万吨级集装箱码头，两个10万吨级油码头及两个1万吨级驳船泊位，以及一千米的航道。汉班托塔港水资源丰富，少台风，而且具有充足的大型专业化泊位及深水航道的优势，汉班托塔工业园区呈扩建式往外延伸，拥有畅通无阻的货物疏散通道。
同时，汉班托塔港具有多集装箱泊位的优势，其广阔的后方腹地和拆装车间比其它单一港口拼装的吸引力更大。斯里兰卡政府希望使汉班托塔港发展成为国际航运中心，并作为“21世纪海上丝绸之路”的枢纽。因为汉班托塔具有离国际主航线仅十海里的地理优势，所以斯政府欲将其打造成为斯里兰卡第二经济中心。
在一期工程建设好后，当时总统给出了很高的评价，他说：“这么快的施工速度，只有你们中国人能做到”。
《21世纪》：二期项目是什么时候开始的？
张联玖：2010年12月份签署二期项目合同，2012年11月份正式开工。二期和一期不同，二期全部的资金是从中国进出口进行贷款的，也就是斯方向中国政府贷款，具体贷款的银行就是进出口银行。合同额8.08亿美元。
《21世纪》：二期的项目规模庞大，仅次于多哈新港的8.8亿美元。
夏林：你也看到了，目前项目总体进展到了96%左右，已经接近尾声。二期8.08亿美元项目的工期只有36个月，一期3.6亿美元对应的工期是39个月，国际上通行的工期起码需要六年。中国港湾集团过去做一个10万吨级的码头差不多需要三年。汉班托塔港二期是五个10万吨码头，加上两个1万吨码头，只用三年时间完成。三年建五个10万吨码头，主要是由于现代化的大型设备能力的提高。施工高峰期大概有2300多人，各种设备加起来差不多500台，包括自卸车、挖掘机、推土机等。
张联玖：我们计划在今年11月14日完工，等港机设备一到，码头就可以运营起来了。
（编辑：吴红缨；如有意见建议请联系：zhaoyn@21jingji.com；wuhy@21jingji.com）
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