在众声喧哗的新能源汽车市场上，五龙电动汽车集团（公司股票代码：HK00729）（以下简称“五龙电动车”）正在低调崛起...
在众声喧哗的新能源汽车市场上，五龙电动汽车集团（公司股票代码：HK00729）（以下简称“五龙电动车”）正在低调崛起。
今年9月初召开的G20峰会上，五龙电动汽车旗下的长江电动车成为进入G20峰会核心区的两家汽车品牌之一，也是唯一一家进入核心区的电动汽车品牌。今年5月，长江汽车成为继北汽新能源之后第二家获得新能源乘用车生产资质的企业，同时也是国内第一家非传统乘用车类通过新能源乘用车准入审核的企业。
“从2010年开始，我们在电动汽车进行全产业链布局。在电动汽车开发路线上，坚持按照电动汽车的特点正向研发，这是我们与国内其他同行的最大区别之一。”五龙电动车集团董事会副主席苗振国对21世纪经济报道介绍。
苗振国认为，目前行业普遍利用燃油车改装成电动汽车、用电动机代替内燃机的逆向研发方式，既破坏了传统燃油汽车作为“机械产品”的完美，又没有发挥电动汽车作为“电气产品”应有的轻量化、智能化的优势。
坚持“正向开发”技术路径
《21世纪》：五龙电动车一直强调正向开发，为何特别强调这一点？与逆向开发相比，正向研发有哪些特点？
苗振国：中国做电动汽车的传统车企，大多数选择混合动力或由传统燃油车改装纯电动汽车的技术路线，其中改装路线就是典型的逆向开发。出现这种现象也不奇怪，这是因为传统车企在向电动汽车过渡时，希望利用已有的产能和设备，这样可以尽快收回投资，延缓资产折旧。即便是特斯拉，也经历了一段从逆向开发到最终正向开发的弯路。最初他们买了莲花的跑车，试着改装，随后发现此路不通，最终选择了正向开发。
我们从一开始就选择了正向开发，所谓正向开发就是先设定汽车的目的和达到的性能目标，然后通过汽车设计到动力系统再到整车的每一项全流程的开发，这是难度比较大、开发周期比较长的一种生产方式。
具体到五龙，我们将传统汽车的动力系统总成（发动机、变速箱、传动轴、车桥）高度集成为轮边（或轮毂）电机驱动桥，与动力电池系统、电控系统等核心零部件共同构成电动车独树一帜的核心技术体系，与传统的燃油车相比，电动汽车的零部件减少30%-40%，这样可以体现电动汽车轻量化的特点。
正因为我们坚持正向开发，所以我们的新车研发的周期很长，推向市场的时间就会比较晚。
《21世纪》：正向开发对公司的资金和技术集成要求都比较高，你们是否具备足够的实力和耐心去实践正向开发？
苗振国：从2010年开始，我们先后投入20亿元正向研发纯电动汽车核心技术，将动力电池总成（pack）、电池管理系统（BMS）、整车控制器、电机控制器和轮边双电机驱动桥等部件列为核心部件进行自主开发和自主生产，占领电驱动关键零部件的技术制高点，形成和打造了电动汽车的核心竞争力。
在样车实验阶段，我们连续做了3年的冬季严寒和夏季高温高湿实验，尤其是在东北黑河的实验基地，严寒考验了我们的电机、电控以及电池的性能，也证明了长江汽车稳定可靠的品质。
我们通过掌握核心和关键部件的知识产权及生产制造控制权，逐步降低电动汽车产业化的生产成本，再加上政府的优惠政策以及电动汽车巨大的使用成本优势，可以使终端售价达到消费者可以接受的程度。
建议直接补贴消费者
《21世纪》：你如何看待新能源汽车骗补和新能源补贴退坡对行业的影响？你对新能源汽车的补贴政策有何建议？
苗振国：新能源汽车骗补，既反映出新能源汽车行业的浮躁，也反映出补贴政策的激励过度和失效。电池的性价比正在逐步提高，补贴的逐步退坡是合理的。否则过度的激励，不利于技术的创新和进步，也将导致整车的成本迟迟降不下来。
在补贴方式上，新能源汽车的补贴目前是通过直接补贴整车企业来实现间接补贴消费者，其实可以更近一步，为什么不可以直接补贴消费者？
我建议以“充电卡”的方式，直接补贴消费者的充电费，由财政部门直接与电网企业结算，既可以督促消费者让电动车动起来，也可以鼓励国家电网积极去建充电网络。在补贴资金来源上，为了消除“政府补贴富人”的质疑，新能源汽车补贴的资金可以从燃油税里面提取一部分。
《21世纪》：目前工信部发布了《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），提出锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，将锂离子动力电池单体企业产能的门槛提高至过去的40倍。你如何看待这一政策？
苗振国：所幸，这只是征求意见稿，不是最终政策。
我想工信部的初衷是好的，是想解决行业存在的无序建设的问题，提高行业的集中度。但行业的规范条件更应该从能耗、安全和环保等公共指标上去约束企业，而不应该从企业产能规模上去限制。
目前，锂离子动力电池行业还处在发展初期，技术水平日新月异，单纯追求规模是非常危险的，应该随着技术进步的节奏逐步扩大产能。(编辑 郑升)
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