这种情况反映了目前低速电动车发展的窘境：迟迟没有相应的文件或政策对这一交通工具进行监管，其方便与低廉的价格却受到许多普通市民的欢迎。
“街上的小电动车太混乱了，真的希望交通部门能够管一下。”
在中国的三线城市——山东省济宁市，经常可以听到私家车主如上的抱怨。
近年来，中国电动车行业蓬勃发展，也带动了一大批进行低速电动车生产销售的行业。而在中国大量的三四线城市，价格低廉操作方便的低速电动车成为很多人购买代步工具的选择。
“近两年街上的低速电动车确实多了很多，”山东省济宁市某交警大队负责人告诉记者，“但是目前还没有相关的政策对这块进行监管，而且我们也需要等待省里的相关通知，确保步调一致。”
这种情况反映了目前低速电动车发展的窘境：迟迟没有相应的文件或政策对这一交通工具进行监管，其方便与低廉的价格却受到许多普通市民的欢迎。而这一行业也如其产品一样，处于尚未有标准的灰色地带。
而就在上个月底，公安部下令禁止德州开展低速四轮电动车规范管理试点工作，并明确表示生产、销售低速电动车违反法律法规及国家机动车生产管理制度。这一禁令引发了业界的反响，低速电动车究竟合不合法，应不应该发展低速电动车的问题再度被讨论。
国标前后要求不一
2016年10月份，国家工信部网站发布对“关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复”， 明确说明工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院领导已批示同意。
而在两个月之后，这一标准的要求突然变化。
从车身尺寸看，目前要求是宽1.5米，长3.5米，而目前普遍的低速电动车尺寸为1.6米和4米以上。“目前没有企业能够达到这个新的要求，做不到这么小的，”一位低速四轮车的承销商告诉记者。
而最为严格的要求则是来自电池。“目前低速电动车普遍采用铅酸电池，一是技术成熟，二是安全可靠，”上述人士告诉记者。新国标要求整车重量不超过800KG，在这种情况下，低速电动车必须要选择相对轻的锂电池作为储能设备。
同时，采用锂电池意味着成本上升。“采用锂电池后，整车的成本肯定要在五万元以上，”上述人士告诉记者。“这还不算产业链条上其他部分的成本，在5万元以上的区间，低速电动车面对普通燃油汽车的竞争肯定是死路一条。”
一方面是技术制约，一方面是成本制约，在新国标出台后低速电动车几无生存空间。
道路监管理应到位
从普通市民的角度讲，一方面私家车主认为低速电动车的行驶极大增加了道路上的不确定性，极易造成交通事故；另一方面低速电动车主则觉得这一交通工具方便便宜，是短途出行需求的最好选择。
据统计，低速电动车从2012年至2015年连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2016年预计销量将突破百万辆。而从行业面来看，低速电动汽车在我国已形成400万的产销规模。
在这种情况下，如何对这一交通工具进行有效的监管，考验着公安部门的决策智慧。但一位接近山东省公安厅的人士告诉记者，目前山东省并未有相关监管政策对这一交通工具进行管理。
“我主张对这一行业抱着开放的态度，低速电动车在三四线城市确有现实的需求，这种车的性能能够满足当地居民的出行需要，不需要特殊的基础设施，和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。” 中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示。
（编辑：贾红辉）
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