如何实现大城市与周边区域协调发展?这一问题,成为“十三五”期间中大型城市进一步发展的关键之一。对此,21世纪经济报道记者在1月13日专访了清华大学交通研究所所长陆化普,以京津冀地区为例,从城市交通体系构架角度出发,探讨了如何厘清特大城市与周边城市的关系,大城市及其周边城市的交通、产业、人口等要素之间的关系如何调节等问题。陆...
如何实现大城市与周边区域协调发展?
这一问题,成为“十三五”期间中大型城市进一步发展的关键之一。对此,21世纪经济报道记者在1月13日专访了清华大学交通研究所所长陆化普,以京津冀地区为例,从城市交通体系构架角度出发,探讨了如何厘清特大城市与周边城市的关系,大城市及其周边城市的交通、产业、人口等要素之间的关系如何调节等问题。
陆化普认为,都市圈是以核心城市为中心,通勤范围为空间区域,由若干城镇组成的“通勤圈”,城市群则是若干都市圈、大城市和中小城市聚集而成的城市集团。
他进一步指出,对于北京都市圈而言,需要通过轨道交通建设、土地混合使用等多种手段,提升北京对周边地区的带动力。而对于京津冀城市群,则需要用城际轨道交通和高速铁路把主要城市连接起来,实现“轨道上的京津冀”。
都市圈半径应在30公里内
《21世纪经济报道》:请简要介绍都市圈和城市群?如何区分二者,为什么要区分?
陆化普:界定都市圈和城市群的概念十分重要,直接关系到我国城镇化能否健康发展、能否避免发达国家城市发展中的失败教训。原因在于,恰当界定都市圈的范围,本质上是选择城市的生活方式,是实现生态发展理念、构建环保节能型社会的关键,是对未来的重大选择。
都市圈概念起源于1990年的日本,是指由中心都市及其周边地区构成的区域,即人口在10万以上的中心都市及其周边的日常生活区域。中心都市是大都市圈中的核心行政市,周边地区是与中心都市在社会、经济等联系密切的地区。关于周边地区范围划定的标准,通常以通勤、通学指标为判断依据,即包括在中心都市上班、上学的人数占本地区总人口(常住人口)15%以上的市镇村。
中国工程院城市群交通一体化研究课题组认为,都市圈是以一个首位度占明显优势的核心城市为中心,以通勤范围为空间区域,由若干城镇组成的具有综合功能的社会实体。都市圈中的城镇,是一体化的城市集合,是一日通勤圈、生活圈、购物圈和日常活动圈。其交通需求特征是每天的、频繁的生产与生活出行需求,呈现明显的峰值特性与高频度特性。
而城市群是城市发展到成熟阶段的空间组织形式,是在地域上集中分布的若干都市圈、大城市和中小城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次的城市集团,是生产要素、空间资源和流通市场一体化优化的空间区域。
同都市圈相比,城市群主要是生产要素、生产力以及生态环境等相互依托、相互之间有紧密联系、有较强产业关联、有传统的工商业交流和互相依赖关系、可以一体化优化从而实现提高生产效率、经济效益和环境效益的城市群体。和人员交流相比,城市群之间更突出的是生产资料、半成品和产品之间的货物运输需求,以及商务、旅游等客流移动需求。
《21世纪经济报道》:都市圈的规模应该控制在什么范围内?
陆化普:合理控制都市圈规模是避免现代城市病的根本。东京都市圈由于规模过大,造成了长距离大规模的通勤通学、出行距离和出行时间过长等教训,增加了城市成本,降低了生活质量。国内外都市圈发展经验表明,都市圈存在合理规模,都市圈的通勤半径规模应控制在30公里半径的范围内,这也是避免现代城市病的根本。
国内外的长期研究表明,在频繁的生活出行中,人们希望最长通勤时间不超过1小时。而这一小时,是指门到门的全程出行时间,而不单单是主通道的出行时间,这一点十分关键。实际上,建立一小时交通圈,轨道上的交通时间应控制在30-40分钟,这就必须限定都市圈的规模。
当然,城市结构和空间布局是由多种因素决定的。城市为什么要集聚?这是由规模经济原理决定的。要满足人们的城市生活的需求,是可以通过建设若干规模适中的都市圈来满足的,而不应通过不断扩大都市圈规模来满足。
如果在都市圈建设中能够重视居住与就业的平衡,实现混合用地,推进TOD模式,真正形成多中心的城市结构和出行结构,使市民的出行距离显著缩短,就会大大减轻城市交通拥堵和机动车尾气排放的程度。巴黎市外环线内105平方公里面积内出行距离在3公里以内的出行比重高达90%,这是一个推进混合用地、实现职住平衡的成功案例和学习榜样。
另外我认为,1小时通勤,交通方式很重要。我们应该以地铁轻轨和公共汽车交通构成通勤圈,以城际铁路交通沟通城市群,以航空交通联系1000公里以上空间地域。从生态发展、环保节能、绿色低碳等原则考虑,我们同样应该把都市圈限定在最多30公里半径以内范围。
北京都市圈:需要功能上的副中心
《21世纪经济报道》:过去,北京一直看作单中心城市,这也被认为是北京城市病提前爆发的一个重要原因,我们是否可以尝试通过交通系统,去影响和改变这一局面?从城市空间的角度来说,北京规划中的新中心通州,到国贸附近的直线距离只有15公里,这个距离是否适宜?
陆化普:改变单中心的城市结构,第一关键是城市功能的空间布局和土地使用问题。促进土地混合使用、完善城市功能和生活配套、实现居住与就业平衡是根本。便捷高效的交通系统,是增加城市副中心吸引力、提高城市运行效率、吸引市民选择居住和就业地的重要因素。
我们说城市中心与副中心之间、或者组团之间距离的远近,最关注的首先是要防止摊大饼,形成连片开发的态势,形成更大的大饼。解决这一问题,不仅仅是物理形态上,更重要的是功能本质上。也就是说,即便形成了像东京那样的物理形态上的多中心,但是由于城市的土地利用形态决定的交通需求特征的单中心本质,大城市病还是难以避免的。因此,和距离远近相比,更重要的是促进混合土地使用、TOD模式,规划设计好生态城市单元,建设生态城市。通过交通系统引导城市发展,尤其应注意以下两点:
第一,通过轨道交通引导形成合理的城市空间布局。合理设置轨道交通站点,并根据需求特性合理选择不同制式的轨道交通方式,促进轨道交通与城市用地的深度结合,同时把轨道交通建设、用地开发、生产组织、居住空间配置和环保节能以及地下空间开发紧密结合起来,一体化规划设计,积极促使合理城市形态、都市圈空间布局的形成。
第二,轨道交通与土地使用一体化是能否实现以绿色交通为主导的关键。强化以轨道交通站点为核心的TOD发展模式,促进轨道交通与土地使用一体化,实现土地综合一体化开发,突出高强度、绿色交通、以人为本原则,打造生态、绿色、便捷、高效、安全、有特色、具有混合功能的城市单元,大力促进紧凑型城市建设、混合土地使用、完善生活配套设施和公共设施等,从源头上减少交通需求总量和出行距离。
《21世纪经济报道》:一些观点认为,北京中心城区对外围区域、周边地区的带动力不强,人口迁移缓慢,和北京缺乏与周边地区快速往来的交通体系有关,在中央再次强调特大城市对周边城市带动作用的当下,什么样的交通体系最有利于北京与周边城市的协同发展?
陆化普:北京对周边地区的带动力不够,这是事实。有诸多影响因素,其中交通是重要因素之一。从交通角度看,为促进北京周边地域发展,应尽快建设完善的市郊铁路系统,提高北京与周边区域的交通便捷性与效率。
在建设完善市郊铁路系统过程中,应重视如下各点:
首先是优化系统,依据交通需求特性确定轨道线路布局,在客流发生吸引点设置站点,提高直达率。建设运行速度快,服务质量高的市郊铁路;其次要注重末端交通,提供便捷连贯的末端交通系统,缩短门到门的全程出行时间;最后是提升智能化水平,出行者方便利用手机APP,有效获得信息,方便选择和决策,实现快捷出行。
《21世纪经济报道》:现有与北京距离较近、交通相对便利的燕郊等地,房价被炒得很高,“睡城”称号也一直未能摆脱,能否避免地铁、公路所到之处,房价上涨迅速的现象呢?
陆化普:地铁、公路修到哪里,哪里的地价、房价就上涨,一定意义上是符合规律的。这是因为交通的改善改变了那里的交通区位特点,人们更加愿意到那里投资、创业、经商、和工作,这就是交通的“神奇”功能和作用。当然,升值的幅度要合理,应引导和控制使其不产生泡沫。要在轨道交通站点及其附近实施高容积率开发,集约化利用土地。
摆脱“睡城”模式是一个长期的、巨大的系统工程。改变这一状况需要改变城市结构和用地形态,这不是短时间能完成的。正在建设的北京城市副中心,为解决这一问题提供了机会和可能。北京城市副中心的建设,首先应在起步区、扩展区实现职住平衡。同时,由于城市副中心的建设会提供更加完善的城市功能、增强城市吸引力、增加就业机会,进而会带动辐射周边地区就近工作、就近生活,实现城市副中心的综合城市功能,从而从根本上改变通州、燕郊等睡城模式。
在促进职住平衡、避免睡城模式的努力中,要合理化城市空间布局,按照混合土地使用、TOD的开发模式,在尽量缩短城市居民出行距离的同时,严格控制通勤圈半径。同时,提高公交服务水平,坚持绿色交通为主导,形成以轨道交通为轴线的点轴式城市空间布局,形成以轨道站点为中心的城市组团。以轨道交通和城市公共交通站点为中心,将城市土地利用和交通系统深度融合、完全一体化,实现近距离出行走路骑车、远距离出行乘坐公交的绿色交通主导的城市综合交通系统。
“轨道上的京津冀”,末端交通是难点
《21世纪经济报道》:北京都市圈和京津冀城市群之间的关系是怎样的?
陆化普:京津冀协同发展规划纲要给出了京津冀城市群整体功能定位,第一功能定位就是“以首都为核心的世界级城市群”,这就非常明确地指出了北京都市圈和京津冀城市群之间的关系。北京都市圈是京津冀城市群的核心,是发动机、火车头。北京都市圈与天津都市圈、石家庄都市圈,以及其他大中小城市共同构成了庞大的、21.6万平方公里空间范围的京津冀城市群。
这里需要特别注意的是,京津冀城市群协同发展,是一体化空间区域,而不是要形成更加巨大的通勤圈。
《21世纪经济报道》:以京津两地为例,我们为什么难以在城市群中实现快速的城际来往?
陆化普:应该说,京津两地实现了通道间的快速来往,北京到天津的城际列车只需35分钟。然而,问题在末端。在京津两地,乘客下车后距离实际要去的目的地还很远,城市内部移动时间过长,平均各需要1小时左右,远远超过主通道的交通时间。究其原因,一是城市交通与城际交通之间没有实现无缝衔接、一体化运行;二是城市交通拥堵严重,导致末端不畅。所以,面临的任务是:
首先,高速铁路进入大都市圈之后,一定要多点设站,使出行者在城市中的移动依然是高效率的方式,而不是换成效率不高的城市交通系统,从而大幅度缩短总体交通时间;其次,要改善城际交通与城市轨道交通的衔接换乘条件,使城际交通与城市交通无缝衔接;最后,建立完善的末端交通系统,缩短整个在途时间。
《21世纪经济报道》:请您谈一谈对京津冀城市群交通体系的构想?
陆化普:交通一体化是京津冀协同发展的基本前提和动脉系统,也是实现非首都功能疏解、破解“现代城市病”、促进和服务合理产业布局的关键。应将构建布局紧凑、分工合理、城镇、产业与铁路和轨道运输体系高度耦合的区域空间结构作为促进交通设施一体化的首要目标。
京津冀城市群的交通体系,又涉及到客运和货运两大部分。对于客运而言。从交通需求特性上看,主要是两个层面的问题。对于北京都市圈,是要构建1小时通勤圈;而对于京津冀城市群,则是构建1-2小时的交通圈(以商务出行为主)。由于都市圈和城市群交通系统的利用对象、出行目的、经济承受能力、追求的交通服务指标都不相同,所以1小时通勤圈和1-2小时交通圈的时间概念完全不同。混淆这两者就容易导致都市圈范围的随意扩大,进而导致大规模、长距离的通勤交通和严重的“现代城市病”。
对于客运交通来说,建设“轨道上的京津冀”,是京津冀交通一体化发展的关键,打造“轨道上的京津冀”,用城际轨道交通和高速铁路把主要城市连接起来,实现在城市群中各城市之间的快捷高效移动,使得主体出行乘坐轨道交通,减少小汽车的使用,形成以绿色、高效、大运量的轨道交通为主导的交通体系,是我国人口多、密度大、需求强的特性以及生态发展理念决定的必然选择。
这其中,道路是基础,道路系统的互联互通无疑是京津冀协调发展的基本要求。京津冀综合交通系统也必须优化完善道路基础设施建设,实现结构合理的道路体系,实现从都市圈到乡村的道路系统全覆盖和互联互通,建设全域化的美丽家园,营造全域化的宜居宜业宜游环境。
(编辑:何苗)
21世纪经济报道及其客户端所刊载内容的知识产权均属广东二十一世纪环球经济报社所有。未经书面授权,任何人不得以任何方式使用。详情或获取授权信息请点击此处。
分享成功