“无论是从设计到施工以及过程控制，根本目的并不是为了赚多少钱，我们要让人们看到这条铁路是中国人干的，是中交建人干的，也为中国铁路‘走出去’树立一个样板工程。人们把蒙内铁路称为‘中国的名片’，我们这样做就是为了让这张名片添加金色而闪闪发光。”
蒙内铁路项目由肯尼亚政府贷款建设，由中国路桥工程有限责任公司以EPC模式总承包，中交集团为决策主体。其管理模式分为决策层、管理层与执行层三个层面，中交集团成立的蒙内铁路指挥部为决策层，负责对蒙内铁路项目进行统筹、协调、指导、服务和监管，负责重大事项的决策和重大方案的审批。管理层包括蒙内铁路项目总经理部，负责指挥、组织、协调项目的实施，此外还有四个派驻机构——分指挥部，邓学文所在的蒙巴萨分指挥部是其中之一。虽然这种预防性前置管理方式的设置在铁路建设中惯用，但是蒙内铁路建设过中对工程质量把控之严、重奖重罚力度之大已近乎苛刻。蒙巴萨分指挥部副总指挥长邓学文讲述的诸多事例证明，他们这样做的目的只有一个，就是要不惜成本把蒙内铁路打造成为一张金光闪闪的名片。
蒙巴萨是蒙内铁路的起始点，蒙巴萨分指挥部管辖两个标段——一标和二标，管辖区域总长214公里（DK0-DK214），也被称为蒙内铁路最重要的标段。邓学文是我走访蒙内铁路全线6个标段见到的第一位受访者，他对工程深刻的见解以及专业知识的丰富给我留下深刻印象。
邓学文，1994年毕业于中南大学土木系桥梁专业，2004年获高级工程师资格。之前在中铁一局桥梁工程有限公司，于2014年9月来到肯尼亚。邓学文曾参建武汉长江二桥、佛开高速潭州大桥、信阳浉河大桥（主拱168m）、铜黄高速川口互通立交、北培嘉陵江大桥（主跨220m）等公路项目，以及宝鸡-兰州二线铁路天水段，青藏铁路沱沱河段、宣杭铁路（宣城到杭州）二线长兴段、浙赣线电气化提速改造株洲段、太中银铁路榆次段等铁路工程。
不惜成本全面把握工程质量
《21世纪》：蒙巴萨分指挥部负责什么？管里几个标段？
邓学文：蒙巴萨分指挥部是整个蒙内项目总经理部下属四个分指挥部之一，共有蒙巴萨、姆蒂托、内罗毕和三电四个分指挥部，分别负责线下、预制铺架、站房、三电的施工及设计配合管理，这个机构作为总经理部的延伸，或者叫总指挥部的眼睛与一只手。蒙巴萨分指主要负责管理一标、二标和八标的站场分部，监控标段的安全、质量、环保、文明施工。最重要的事情就是搞好现场的服务与监督。
《21世纪》：蒙巴萨分指挥部如何服务与监督一标、二标段呢？比如工程质量的监督。
邓学文：质量控制分为两个部分，第一是设计质量控制，第二是施工质量控制。蒙内铁路设计时速客车每小时120公里，货车每小时80公里。但在实际施工过程中，蒙内铁路设计参照的是国内线路设计时速160公里-250公里的标准，属于国铁Ⅰ级客货共线快速铁路标准。除了平曲线半径没有提高标准外，无论是线下还是线上部分，设计质量与国内时速160公里没有任何区别。特别是涵洞与房建，一般来讲涵洞的作用满足排水功能就可以了，但是在蒙内铁路施工中对外观要求也非常严格。比如车站屋顶结构完全与北京西客站没有任何区别，一共有8层，包括隔热板、塑料板、金属板、石棉瓦等。你刚才看到的马里亚卡尼车站，支撑结构的柱子全是钢柱子，这么小的一个车站柱子结构完全可以采用钢筋混凝土。我们的工程合同是EPC功能合同，金额是一定的，节省的钱就是我们的工程利润，但我们不会这样做，完全按照设计标准，或者是超出设计标准在修这条铁路。在工程技术人员眼里这是在“砸钱”，但是我们决策层觉得应该砸这个钱，因为我们要做的就是一个“世纪工程”，这也是中交建在海外修建的第一条铁路，超规范设计与超标准设计的目的是做一个百年工程，进而扩大中交建在非洲的影响力。所以，我们愿意砸这笔钱。
《21世纪》：设计每小时120公里的铁路，按照每小时160公里的质量建设？有这样的先例吗？
邓学文：应该没有，这是决策层决定的。就工程质量控制而言，总指从制度层面建章立制立下了汗马之功。我所在的蒙巴萨一分指，负责两个标段，主要有两个任务，一是帮助督促，二个是监督。应该说每个标段都是经验丰富的合格分包商，作为分指挥部最重要的工作是安全质量控制，有人说我们手中拿着“鞭子”和“刀”，只要发现违规或者不符合验收标准，就毫不犹豫地推倒重来。
《21世纪》：能讲个例子吗？
邓学文：在进入施工的前期阶段，有一个标段因为混凝土变更手续不齐全，没有监理工程师的审批，虽然使用的混凝土标号没有问题，质量也可能没有问题，我们还是把做好的涵洞炸掉了。还有一个标段涵洞的外观不符合标准也被也炸掉了。我当时跟他们说，质量肯定没有问题，修一修也没有问题，但是这不代表中交建的水平，也不代表路桥的水平。我们不能把外观难看的涵洞留在这条铁路线上。炸掉一个涵洞就是上万美元。
《21世纪》：真的有必要这样做吗？
邓学文：这是在工程开始立规矩阶段，工程操作必须严格按照标准和规范，绝不能返工。另外国内可以修补，甚至修得你都看不出来，但是我们这里不行。那时还没有中国运营团队一说，如果是肯尼亚当地运营维护，将有损中交建和中国路桥的形象。炸了就是表明立下的规矩不能撼动。
《21世纪》：这起到一个示范效应。
邓学文：一方面是给各个标段的人看，另一方面当然会有社会效应。尽管作为当事施工单位会很痛苦，但是在蒙内铁路有很多当地的工程师、监理和工人，要让他们知道我们是如何进行质量控制的。当时确实有很多肯尼亚人都不理解，并问我们：只是因为混凝土表面有蜂窝有麻面就要炸掉吗？他们很心疼浪费的钱。也有一些肯尼亚工程师和监理向我们竖大拇指，觉得中国路桥质量管控做得好，但是他们也觉得没有必要炸掉。这种示范作用带来的影响很大，所有的施工单位都知道蒙内铁路是把质量管控放在第一位的，所以类似的问题之后基本上就没有发生过了。
《21世纪》：这是在不惜成本建设这条铁路。
邓学文：我们对质量管控非常严格。铁路线上施工的路基要填土，基层分几种材料，按照标准每层填土厚度是30厘米。之前在国内施工使用的是17-18吨左右的压路机，土层填到30厘米压实后达到22-23厘米。而我们现在使用的是25吨悍马大压路机，如果填土40厘米压到22-23厘米完全没有问题，虽然设备更新了，但规章制度是不能超过30厘米，还是按照老的规章制度控制填土的厚度，兢兢业业把活干好。我们做这项工程不仅仅只认结果，我们严格把控过程中的质量。
《21世纪》：有位外国工程师曾评价中国工程重结果而不重过程。你们的做法颠覆了之前的这个看法。
邓学文：是的。我们重视验收的结果，但是对过程控制更加重视。从道理上说，过程控制不好是不能保证结果的，只能是被动地等待结果，如果不合格再返工。过程控制可以避免很多无畏的浪费，特别是时间的浪费。
建立重奖重罚激励机制
《21世纪》：所有这些决定权都在分指挥部吗？
邓学文：不全是，分指挥部贯彻的是总指挥部和总经理部的精神，不需要事事报告，可以直接签发灰牌。某种意义上讲，我们分指挥部的权利比监理更大，因为监理只有要求返工的权力，我们不仅有要求返工的权力还有罚款权，我们的罚款是很重的，而且是毫不犹豫地罚款，把所有的事故控制在苗头阶段。
《21世纪》：怎么重罚？
邓学文：我们设置了四种颜色的牌子，灰牌代表罚款5000美元，黄牌罚款3万美元，红牌罚款10万美元，而绿牌奖励3万美元，奖得少罚得多。
《21世纪》：不是说“重奖重罚”吗？
邓学文：重奖在综合考评阶段。比如季度综合考评要打分，包括安全、质量、环保、文明施工、财务、人事、公共安全和外联等分项，按照百分制打分。哪个标段拿第一名就有一大笔奖励，比如一标最多一次就得了140多万美元的奖励。重奖主要体现在季度考评上，而平时侧重于重罚。罚款的项目有很多。灰牌是警告性罚款，黄牌是屡教不改性罚款，而施工单位的自控体系运转不正常要发黄牌。前面讲的混凝土变更手续不齐全的单位被发了红牌。我在中铁工作的时候还没有这么严格的规章制度，最近几年很多公司都采取这种管理办法，国内罚款没有这么重，这里罚款是用美元说话。
《21世纪》：我看过这几个颜色的牌子，没有想到后面跟着这么大的数额。
邓学文：现场验收的主要责任方是监理，我们是在监理验收体系以外，内部增加了一层质量把控环节，等于是自己检查自己，当然还要报监理。一方面我们希望做出一个优质工程，另一方面因为费用的问题中方监理工程师人手不够，而大量的肯方监理工程师没有铁路建设与监理的经验。人家100多年没有修过铁路完全可以理解，所以我们不能撒手不管。如果这项工程有问题，没有人能记住监理工程师，记住的是中国人是中交建是中国路桥修建了这条铁路。
《21世纪》：我发现这个工程用的都是中交建自己的人，是出于质量把控的考虑吗？
邓学文：不是。这是一个行业内的通行做法。
全过程精细化管控监督
《21世纪》：从DK0到DK214总共有214公里，怎样才能把工程质量问题杜绝在萌芽之中？
邓学文：我举例子。沃伊客运站与蒙巴萨西站客运站你都去过，两站之间的路程大约有140公里，这一段重要性结构工程比较多，有桥梁、涵洞以及桥梁与土方结构的过渡段。所有的路基、面桥、涵过渡段的每一层都要拍照片，每一张照篇都要上传到总经理部。如果涵洞不大的话，每四个小时用一层台背回填，每一层15厘米在后背墙上有划线并有一个编号，每张照片自动显示时间，如果在一个小时内填了二三层，说明现场搞假，肯定要返工，还要罚款。我们可以做到远程监控，即便人不到现场。
《21世纪》：这种远程监控的做法，国内用得多吗？
邓学文：除高铁拌合站和隧道口外不多。应该说这种施工质量管控比国内修高铁还严，国内修高铁也是监理分层验收，但并没有硬性规定照片上传。可以说我们是每一个桩、每一个涵洞、每一个房屋基础、每一个结构物的基础的质量把控都非常严格。除此之外，质量控制还涉及到实验验收，蒙内铁路每一个标段都有独立的实验室，肯方监理工程师也有自己的实验工程室，规规矩矩做检验，包括材料的质量。一项工程除了施工以外，材料本身质量是否符合标准非常重要。质量包括三部分，一是材料，二是过程控制，三是成品。为了保证工程质量，工程所有的大宗材料都由总经理部集中采购，避免了各个标段到小厂采购便宜货。另外，我们的工程聘请了大量经验丰富的技术管理人员，齐抓共管。
《21世纪》：这样不计成本的做法有必要吗？
邓学文：之所以不计成本，无论是从设计到施工以及过程控制，根本目的并不是为了赚多少钱，我们要让人们看到这条铁路是中国人干的，是中交建人干的，也为中国铁路“走出去”树立一个样板工程。人们把蒙内铁路称为“中国的名片”，我们这样做就是为了让这张名片添加金色而闪闪发光。 （编辑：赵海建）
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