阿什杜德港项目采用欧标、美标以及部分以色列标准，工程难度和要求之高也令其在世界范围内备受关注。目前整个工程已完成约35%的产值，工期约完成三分之一，略有超前，预计项目主体工程将提前一年交工。
以色列早有修建连接红海和地中海之间的铁路的设想。正在扩建的以色列第二大港——阿什杜德港被纳入总理内塔尼亚胡勾画的蓝图：货船从中国出发到达红海北部，在埃拉特或亚喀巴卸货，之后这些货物再由火车运往阿什杜德，或再海运至欧洲。
阿什杜德港是中以大型基建合作的标杆项目，由泛地中海工程有限公司承建，合同额9.5亿美元，这也是中国企业在海外承揽的最大的港口项目之一。项目于2014年9月开工，合同工期93个月，预计建成后年集装箱吞吐量为150万标箱。由于以色列90%以上的物资进出口依靠海运，新港将促进贸易往来，拉动经济增长，降低物价。
近日，21世纪经济报道记者赴阿什杜德实地探访。从项目工作人员的住所——阿什凯隆市一家老旧的酒店出发，驱车1小时便来到项目现场。以地中海深邃的湛蓝色为背景，有序堆放的灰色石料、白色的船只、打着巨大“中联”标志的起重机、紧张作业的施工人员构成了一幅宏大的施工画面。
阿什杜德新港位于现阿什杜德港以北约一公里处，项目主要内容包括建造一座出运码头、600m主防波堤延伸、1480mLee防波堤、1200m集装箱码头、700m钢板桩作业码头、疏浚1100万、填海造地63万平方以及沉船打捞、进场道路及附属工程等。
据阿什杜德港项目总经理乐砾介绍，目前整个工程已完成约35%的产值，工期约完成三分之一，略有超前，预计项目主体工程将提前一年交工。“出运码头2016年已完成，比合同节点提前5个月投入运营；码头吹填了150万方沙，形成了20-30万平方米的陆域，剩下的一片水域将在今年年底变成陆地。”
该项目采用欧标、美标以及部分以色列标准，工程难度和要求之高也令其在世界范围内备受关注。乐砾告诉记者，尽管中交集团在其他发达地区也有一些项目，但都难与此相提并论。“这是一个规模非常大的水工项目，一旦这个项目能做好，对我们以后在发达国家承接类似项目会有积极影响。”
项目难度和标准极高
《21世纪》：阿什杜德新港项目施工的难度主要体现在哪？
乐砾：这个项目总体来讲难度非常大，水工类结构在这里基本上全部体现了：有防波堤施工、沉箱施工、高桩梁板式码头施工、H板桩和AZ板桩及对拉拉标杆组合码头以及陆域吹填、碎石桩、塑料排水板地基处理等等。
施工环境非常恶劣，项目处于地中海气候地带，冬季有超过10米的风浪，还有长周期波。短周期波的海况下船是稳的，基本上没有太大影响。但长周期波会令船在海上剧烈起伏，人在船上可能会失重，有时候船舶之间没办法傍靠，会互相碰撞造成安全事故。项目的施工周期又比较长，如何保证施工过程中的安全是一个重大考验。
业主对施工进度要求很高。我们工期节点非常多，罚款额度大。整个合同节点有38个，其中23个节点如果不能按时完成会进行罚款，延迟一天罚款20万-30万谢克尔，相当于每天5万美元。今年8月31日有两个重大节点，一个是Q28码头全部完工，这是一个罚款节点，目前现场安排非常紧凑，预计提前一个月完成，那么将有700万谢克尔的奖励；另一个是lee防波堤的碎石桩施工，预计提前两个月完成。
《21世纪》：你们是如何克服这些困难的？
乐砾：我们进行了很多技术设备的创新，为支撑这个项目的顺利推进发挥了很大作用。比如自主研发、量身打造了世界上首个专门用于海上碎石桩施工的顶升平台，传统工艺是一艘泊船上放一个吊车，吊车上挂一个振冲器，把石料打入海底。如果沿用传统工艺的话，一年只有四分之一的时间能够施工。我们设计的平台就像板凳一样，用四条腿站在海底，是一个固定的设备，受风浪影响不能施工的情况大幅减少。
再比如，以前用顶升式打桩平台工艺打桩效率比较低，平均一天2根桩。我们引进了桥梁施工的液压顶推式平台打桩工艺，这样就变水上施工为陆上施工，将工效提升为每天4根桩。这也让我们能够在2016年10月把600多根桩全部打完，成功地避开了冬季的大风浪，否则过冬时需要把平台都拆掉，开春之后重新安装、继续打桩。
另外，为对抗冬季10米的风浪，防护堤外面需要混凝土预制块和石料来形成4层防护。现场堆放的每一块超过3吨的大石料都是有“身份证”的，标注了产地、重量、形状、抗压指标、进场日期等各种信息。运到现场安装的时候要用GPS精准定位，这些石头都有自己的作业点。
前期是由潜水员配合放置，但工效较低。现在我们改进了工艺，在起重机的操作室内安装了屏幕显示水下的3D影像，然后先在陆上进行电脑模拟，看石料放在什么位置，再在可视化下一个一个地安放到位。
十年、二十年之后，假如想对哪一块石料进行再研究，还可以把它精准地取出来，并且它的出厂日期、厂家、抗压强度等指标都可以查到。防护堤的精细化管理到这个程度，在我们其他项目或国内项目是找不到的。
《21世纪》：优化设计对于降低成本有怎样的作用？
乐砾：我们提出了很多创新性的想法，通过改进工艺节省了成本。比如碎石桩施工平台是多投入了1个亿的固定资产，最后给业主节省了6000多万美元，我们与他们分享了40%的节省费用，大概是2400多万美元。我们也在考虑下一步进行更多的设计优化。
比如，一部分堆场区的设计中原来是有打塑料排水板然后进行堆载预压地基处理，排水板要打到50多米深，它是为了减少后期沉降而采取的措施。我们通过对地质资料进行分析，请香港的勘探公司对现场的地质情况进行补勘、重新取样，再进一步做相应的分析，最后得出结论：这个塑料排水管是可以取消的。若取消的话能给业主节省大约2000万美元的成本，我们提出跟他们分享节省下来的成本，目前正在谈判中。
《21世纪》：做这个项目的压力主要来自哪些方面？
乐砾：压力是来自多方面的。首先是这个项目怎么能做好？在海外，项目一旦做糟，不仅是企业名誉受损，而且是整个国家形象都受损。其次，在合同履约方面要做好，同时还要挣钱。以色列是一个高税收的国家，相关税费繁多并且金额较高，对于企业盈利是一个大的挑战。第三，这个项目面临很多的技术难题和外界的挑战，包括跟当地政府打交道等。这是一个新的市场，很多事情都是一张白纸，必须一步一步地走，去把这些问题都解决掉，才能顺利推动项目。
第四是安全上的压力，这是风险极高的一个行业，在施工过程中如果出现重大伤亡事故，对企业和项目的影响是巨大的。这方面的压力每时每刻都有，你在现场可以看到起重作业、船舶作业非常多，我们必须兢兢业业，如履薄冰，一刻都不能放松。而工程工期又长，时间长了之后，无论是现场的工人还是管理层人员，思想上会出现疲惫和懈怠。在这种情况下，安全上就更应该注意。所以我们总是说，一个工程不到最后移交完，最后一个工人、最后一个管理人员安全撤场，都不能说这个项目我安安全全地把它做好了。
劳工许可一波三折
《21世纪》：中方员工为什么住在离工地1小时车程的阿什凯隆市？
乐砾：刚开始我们希望自己建设标准化的驻地，像在其他国家一样，在工程比较近的地方建一个驻地可以方便大家上下班，而且便于工程施工。但在这边是非常困难的，首先要找到合适的地，还要办建设许可、消防、环保、电、水，所有的许可办下来，至少一年以上的时间，这满足不了我们工程的工期要求。所以最后不得不到阿什凯隆去租了一个酒店。这个酒店以前是一个旅游酒店，2014年因为加沙地带的冲突，没有游客之后就关闭了，我们通过协商重新开了起来。
《21世纪》：冲突对于工程的进展有什么影响吗？
乐砾：总体来讲没有大的影响，我刚入场的时候冲突刚好在进行，双方是8月底签的停火协议。
自从停火协议签了之后，到现在两年多，几乎没有再发生过火箭弹发射事件。
《21世纪》：据说项目在劳工许可上也遇到一些困难？项目属地化的情况如何？
乐砾：我们在投标时就考虑到，这个项目需要引进有经验的中国工人到以色列来施工。因为以色列国土面积小，满足水工施工经验的工人很少。并且，当地很难找到“成建制”的施工队伍，而水工施工需要一个成熟的团队来工作。良好的沟通协调加上对水工有很深刻的理解，才能做好相应的工作。这边水、气候条件都比较恶劣，如果是七拼八凑的一个队伍来施工，在安全上难以保障。
我们进场之后，把这个作为头等大事来做，但以色列对于劳工配额的控制非常紧。根据当地规定，必须得是以色列招聘不到的岗位，或新设备需要技术工人来操作，才会给配额，而且配额的时间一般尽可能给得很短。
后来我们先到经济部做说服工作，再到财政部、移民局，不停地与他们的官员开会、解释，一直到交通部部长卡茨那里。他也是一脸愁容，说你这个要求的名额能不能少一点？就算不能少，能不能分批次要？我们同意了，因为工程进展也是分阶段的。我们当时向上面报了400多个劳工配额，最终批下来300多人，分三年进来，目前到位了接近300人。到2018年底我们需要再申请延期，根据现场的进展情况调整配额。
整个过程耗时大概一年。刚开始只批了60多人，剩下的不足的人数我们通过走“专家签证”来解决，专家签证比劳工配额的费用要高出一倍。
以色列对本地化要求非常高，我们刚开始的想法是希望属地化达到50%以上。但由于当地工人缺乏相关的水工经验，本地员工占比只有20%。不过，我们项目在当地的分包额度达到50%。
目前项目工作人员共600多人，中方约500人，当地100多人。按照当地法律要求，我们现场安全责任总工长、海事协调员、税务执行官、律师、索赔顾问等都是在当地招聘的。
（编辑：赵海建）
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