“补贴新政的调整是为了推动产业升级，但真正的产业升级，并非靠补贴推动的。” 针对2月13日财政部官网发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称“新政”）(财建〔2018〕18号)，上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军26日在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
新政策从多方面对新能源车的补贴标准进行调整，以促进新能源产品升级，但朱军认为，不管补贴政策如何收紧，“上有政策下有对策”，依然无法杜绝钻空子的投机分子，而这些因素的存在，使得国家的补贴并没有真正促进产业升级。
无独有偶，宇通销售公司总经理钱瑞愉也认为：“虽然国家补贴在一定程度上推动了产业投资的热度，但是，真正对产业技术升级的推动，效果并不大。”
作为去年拿到国家新能源车补贴最多的企业的负责人，钱瑞愉认为，对于宇通这样的企业，如果没有补贴一样可以有很好的销量和利润，真正有竞争力的企业并非靠补贴生存和发展，相反，补贴反而滋生了一部分投机者。
新政鼓励高性能电动车
“新政总体上是鼓励更高性能的电动车，淘汰落后产能；另外，补贴政策的存在，也使得资本更加重视新能源产业链的投资。”朱军认为。
在新的政策下，新能源汽车的补贴门槛进一步提高，享受补贴的新能源汽车续航里程由≥100公里提升至≥150公里。这也就意味着，对于续航里程不足150公里的新能源汽车，在过了缓冲期后上牌，将不再享受补贴优惠。
同时，新的政策对电池能量密度标准进一步细化。新政指出：纯电动乘用车工况法续驶里程不低于150 km。插电式混合动力(含增程式)乘用车工况法续驶里程不低于50km。同时，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105(含)-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120(含)-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140(含)-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。另外，新政还对百公里耗电量，插电混动车型等补贴方式进行了细化。
新政将2018年2月12日至2018年6月11日定为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照原补贴方案，《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2016〕958号)对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
竞争是最有效的推动力
从新政初衷来看，鼓励先进，淘汰落后。按照道理小于100km续航里程的电动车就会直接取消补贴，这对于长期以技术进步、产品性能提升来规划新能源产品的企业而言，当然是件好事。
朱军坦言：“上汽集团一直以来的理念，都是要打造没有补贴也能卖得好的电动车。” 所以，从表面上看，新政的实施，也会有部分车型的补贴受到影响，比如，在缓冲期内，插电式强混的补贴政策就会受到影响，但朱军仍然认为，如果补贴政策取消，反而是对产业最好的促进。
2017年，我国新能源汽车继续保持较高增长态势，销量达77.7万辆，同比增长53.3%。卖得最火的是纯电动汽车，去年销售46.8万辆，同比增长82.1%；插电式混合动力汽车销售11.1万辆，同比增长39.4%。
去年，上汽集团在新能源汽车的销售上也算赢家。2017年全年销量4.4万辆，同比增长121.1%，占了整个乘用车新能源市场份额的5.6%；而宇通客车更是新能源补贴“大户”，去年仅新能源汽车的补贴就超百亿。
即便如此，朱军和钱瑞愉都不认为现行补贴政策可以推动产业升级。虽然新政提高了门槛，但投机者并非没有空间。比如提升续航里程，无非是增加电池载量。但从产品本身来说，并非续航里程提高，产品就升级了，企业技术就升级了。
相反，因为补贴政策的存在，使得本身并没有技术能力、也不被市场认可的企业，也可以参与到这个市场中来，有了生存的空间，甚至通过降低成本来进行恶性竞争，扰乱市场。
即便国际上，也有很多国家政府支持新能源汽车，但是政府真正掏出真金白银的并不多，最多是通过退税政策以及道路优先等政策来鼓励新能源车消费，而这些鼓励政策下的消费者，在选择新能源车产品时，也会更加慎重，企业也会在市场推动下，去自发实现产业升级。 （编辑：周开平）
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