“我们与广州、上海对比，和国际上一些大都市比，这些地方发展快是因为有港口、机场、铁路、能源基地、四通八达的高速网络，如果没有这些，尽管经济一时发展起来了，而不能做到经久不衰。”
梁广大
采访梁广大的地点坐落于九州城内的珠海经济特区研究会。研究会的房间并不多，但到处推满书籍，其中有画册《邓小平同志两次南方视察》，还有庆祝珠海经济特区创建30年时编写的《前所未有的道路》等。
梁广大为这次谈话做了精心的准备，在整个谈话过程中，他手中一直拿着手写的几页备忘录，上面的字密密麻麻。
梁广大是邓小平两次南巡的历史见证者。他告诉记者说，1984年邓小平第一次来珠海的时候，在他汇报情况时，小平同志始终没有发表意见。只是在即将离开的时候，小平同志为珠海留下“珠海经济特区好”七个大字。时隔8年后的1992年，时任珠海市委书记、市长的梁广大，迎来了邓小平的第二次南巡。这一次，梁广大再次向小平同志汇报珠海经济特区的工作，谈到经济特区存在的七八个问题。此时的邓小平早已形成了对有关问题的成熟思考，在听取汇报的过程中，他对梁广大所汇报的问题逐一进行评论，发表了一系列极为重要的谈话，收录在著名的《1992年邓小平南巡讲话》中。
初识梁广大，是在珠海机场建成后的1995年。20多年过去了，他当时顶着巨大争议决策修建的很多工程，后来都被证明是有前瞻性的。在梁广大的心中，他把为珠海修建的机场、港口、铁路等，都视为珠海长远发展的“命运工程”，或者是“奠基工程”。
1980年，地处珠江东西两岸的珠海与深圳被中央划设为经济特区。在梁广大看来，如果没有机场，没有港口，没有铁路，没有能源基地、水厂等，特区就起不到对国家和对外开放应有的作用。导致珠海经济特区发展落后于深圳经济特区最大的制约瓶颈，就是没有打通与香港连接的通道，因为香港当时是国际金融中心、海运中心、空运中心……所以，珠海必须通过香港才能得到更好发展。但在当时，珠海一个集装箱要绕道中山、顺德、南海、广州、增城、东莞、深圳，才转到香港集装箱码头，至少需要一天时间，要摆渡过七八道河流，一个集装箱运输费用就是5000~6000港元，所以谁来投资呢？这是与深圳的重大发展差距之一。地处珠江口西岸，珠海只能隔着伶仃洋与香港遥遥相望，丧失了众多引进外资的机遇。尽管后来有了珠海九洲港码头，再后来又有了番禺、南沙、虎门渡口，仍不方便。为此，梁广大带领班子经过调查研究提出，建设珠海与香港的海上通道——在珠海唐家建一座桥到淇澳岛，从淇澳岛建一座桥到内伶仃岛，从内伶仃岛建一座桥到香港屯门烂角嘴，直接进入香港集装箱码头和九龙城区。这座桥正好跨过伶仃洋水道，所以叫伶仃洋大桥。从珠三角更宽广的交通视野看，这座大桥从珠海向西连接澳门、连接西部沿海中山、江门、茂名、湛江高速再延伸到海南、广西、贵州等地；向东进入深圳、珠江东部广大地区，同时与国家东部沿海高速公路直接衔接。珠海为了建设伶仃洋大桥曾多次出国考察，并多次邀请国内外著名建桥权威专家，为此经过九年的漫长时间进行论证、勘探、评估、可行性研究与规划、设计等工作。
国务院为此专门召开办公会议讨论审议，通过后国家计委于1997年12月30日发文立项，珠海当天召开了伶仃洋大桥立项中外记者招待会正式对外公布。伶仃洋大桥从1997年立即开展转入工可研阶段工作。此桥建好后，珠海集装箱半个小时可到香港集装箱码头并能直接进入香港九龙城区。不可否认，而今之所以能够建成港珠澳大桥，很大程度上也来自于上世纪80年代中后期伶仃洋大桥的构思。
而今的珠海已经发生深刻而巨大的变化。当年珠海所做的“横跨珠江战略”，随着港珠澳大桥的建成，正日益成为珠海发展的现实。时值改革开放40周年，我们重回珠海，重访梁广大，温故珠海发展决策的昨天，展望粤港澳协同发展的新时代、新愿景。
“为什么不可以在伶仃洋上修座桥呢？”
《21世纪》：很多人说，人们看到今天的港珠澳大桥，当然不会忘记建设连接珠海与香港大桥20年的构想。你很早提出建设伶仃洋大桥，并到世界各地考察，花费了大量的精力。所以请你讲讲酝酿建设连接香港和珠海大桥的过程。
梁广大：建设伶仃洋大桥是我们在筹办珠海经济特区期间开始考虑的。1980年8月在小平同志的倡导下，中央正式决定将深圳、珠海、汕头和厦门设立为经济特区。办特区谁都没有经验，特区到底应该怎么办呢？突破口还是要靠特殊政策、灵活措施来吸引生产出口商品所必需的外资、技术和管理方式。在这方面，珠海与深圳相比有天然的限制条件，深圳靠近香港，边境开放后港人到深圳通过陆路口岸就行了，而珠海与香港隔着几十公里的伶仃洋，只能依靠渡船。虽然珠海距离澳门很近，但是澳门与香港无法相提并论。香港是世界上的金融中心、商贸中心、海运中心、空运中心，内地出口特别广东的出口依靠香港转口贸易，而澳门只有博彩业，产业结构单一。虽然两个特区在同一省内，深圳特区吸引大量外商投资，而珠海一直到1983年外资建厂寥寥无几。我1983年开始担任珠海市市长，当时珠海有几家工厂我都能数得出来，一个磁带厂，一个毛纺厂和手提式录音机厂，几家电子加工厂，还有就是石景山酒店、珠海宾馆等，拱北一个房地产刚动工。当时珠海连集装箱码头都还没有搞，发展经济比较慢。
《21世纪》：当时珠海发展相对缓慢的原因是什么？
梁广大：首先是前面讲到珠海面对博彩业为主的澳门，而深圳面对当时世界四大中心的香港；其次重要的是交通问题，那时珠海的交通环境恶劣，将一个集装箱从珠海运往香港，一共要过八条河才能运到深圳（细沥河、容奇河、三洪奇河、小榄河、容奇河、三洪奇、五斗河、棠下河等），经过这几条河流时都是使用渡轮。一个集装箱从珠海运到香港费用是5000-6000港币，而深圳、东莞只需要2000多港币。因为珠海运输成本太高，所以很多投资者到珠海看一下就都走掉了。
《21世纪》：外商投资首要考虑的是成本与收益。
梁广大：我1983年10月到珠海任职市委副书记兼代市长，那时珠海经济特区尚处于摸着石头过河的探索试办初期，社会上流传很多实质上是否定改革开放反对试办经济特区的非议。就在这个关键时刻，小平同志于1984年1月26日来南方第一次视察。
小平同志先到深圳然后到珠海，在视察期间挥毫题下“珠海经济特区好”。在小平同志视察珠海1个多月以后，中央召开特区工作会议，明确提出“特区不是收不收的问题，而是放不够的问题。”小平同志还要求，“特区干部的思想要解放一些，胆子要大一些，步伐要快一些。”这些讲话坚定了改革开放的立场，也极大地鼓舞了我们。
《21世纪》：看到小平同志的题词，你当时心里怎么想？
梁广大：我们是既兴奋又内疚，兴奋的是邓小平同志肯定、鼓励珠海，看到珠海经济特区辉煌的未来；惭愧的是，小平同志看到当时的珠海经济特区还是荒山野岭和农村景象，珠海经济特区的发展还没有实现党中央对经济特区加快发展的要求。受到小平同志的鼓舞后，我们开始讨论珠海的发展定位，但无论发展哪些产业，一定要先搞好规划，搞好基础设施建设。当时我们的经济十分困难，有时连工资都发不出，靠省财政支持。中央曾分三年给我们2700万元开办费，但建设资金远远不够，要杀出一条血路，我们必须利用中央给我们的政策，利用外资并向银行借贷搞基建设施，征用土地，修建港口、电厂、水厂、通信、道路等等。当我们刚刚行动起来不久，1985年出现改革开放后的第一次经济过热，出现固定资产投资规模失控、物价失控、信贷失控、财政收支恶化等，所以国家进行了改革开放后的第一次宏观调控。这些基础设施建设的总盘子约17个亿，刚刚开始建设就碰到国家的宏观调控怎么办好呢？我们必须也只能服从国家宏观调控的全局。当时国务院主管对外开放工作的谷牧同志曾让广东自己商量，广东省委希望深圳拿出一些基建指标给珠海。
《21世纪》：压基建指标很不容易，因为项目已经上马了。
梁广大：是的，只能是我们自己收缩调整。当时把所有的楼堂馆所全部停掉，集中力量做事关全局的中长期发展规划，把有限的资金投入到关系珠海未来发展以及关系到今后经久不衰的关键项目上。我们与广州、上海对比，和国际上一些大都市比，这些地方发展快是因为有港口、机场、铁路、能源基地、四通八达的高速网络，如果没有这些，尽管经济一时发展起来了，而不能做到经久不衰。所以我们首先决定建设飞机场、大港口、大发电厂、大水厂、伶仃洋大桥、管理好土地（滩涂土地）等。我们问自己，什么才是制约珠海长期发展的根本性难题？深圳与珠海同时建立经济特区，为什么深圳发展比珠海快？深圳特区因承接香港的发展如火如荼，而珠海经济特区却无法直接对接香港，珠海与香港只能隔伶仃洋相望。香港是世界的金融中心、航运中心、商业中心及空运中心，我们想，为什么不可以在伶仃洋上修座桥呢？
《21世纪》：修建跨海大桥最初的设想始于什么时间？
梁广大：是1987年底。珠海市委、市政府做出一项重要决策：打通对外开放通道，建设伶仃洋大桥，这是一项基于珠海长远发展战略定位的重大项目。1988年开始进入前期研究阶段，1989年2月15日，我们在珠海举办春节外乡联谊茶话会，对外公布了珠海发展战略设想，其中就包括建伶仃洋大桥的战略构想。珠海要修建伶仃洋大桥的设想一经公布便引起轰动。从5月开始，我们按照基建程序开始建设大桥的前期准备工作，从1998年到1992年，珠海先后与广东交通、航道、水利、环境、地质、水文、气象等相关的部门，进行初步研究论证与规划。在这个期间，珠海市组成考察组出国考察，到国外有跨海大桥的地方进行实地调研，前后考察了东京大桥、横滨大桥、濑户大桥，以及美国的金门大桥、澳大利亚的悉尼大桥。
《21世纪》：你们考察的大桥中不包括海底隧道大桥吗？
梁广大：我们考察了厄勒海峡通道。之前我们也曾经考虑过桥隧方案，但是到日本访问的时候，日本前首相中曾根康弘接待我们时建议不要搞海底隧道。他向我们介绍1987年建成的连接日本本州青森地区和北海道函馆之间的津轻海峡海底隧道，开通后有关技术没有过关。他说海底隧道最大的问题是预防地震，如果地震造成隧道爆裂就很麻烦了，所以他建议我们修建桥梁。我说，珠海地处珠江口，每年台风频繁，大桥受到台风袭击不安全。中曾根康弘回应说，日本台风并不比南中国海台风小，台风并不可怕，抵御台风的技术我们已经过关。如果珠海有需要，日本可以提供帮助。后来我们也听取研究了英吉利海峡隧道，废气排放、处理事故以及发生火灾都是很大的问题，最后我们没有考虑海底隧道方案。放弃海底隧道的另外一个因素是建设费用太大。
《21世纪》：什么时候开始制定伶仃洋大桥方案？
梁广大：1991年上半年，全面启动建设伶仃洋大桥各项研究工作。1992年7月，珠海市政府委托交通公路规划设计院编制《伶仃洋跨海工程预可行性研究报告》。1993年3月，广东省交通厅和珠海政府主持召开预可行性研究报告的专家评审会。1993年5月，我们将这个研究报告上报国务院。1993年10月，国家计委对我们上报的伶仃洋大桥项目批复，由广东省委自行审查对项目的可行性研究报告，以及技术与经济论证，包括资金筹措等立项前期准备的工作。我们也开始认真研究和国家有关主管部门如何取得港方对该项目的共识和协调行动等。
“我们该做的都做了”
《21世纪》：修建跨海大桥，除了选线和技术问题，筹措资金也是一个大问题。中国交建的总设计师孟凡超曾说，伶仃洋大桥如果按照动态计算，总投资约为166亿元。当时珠海方面没有足够的资金？
梁广大：筹集资金是一个关键问题，当时的投资预算需要130亿人民币。之前我们有三个融资方案：第一个方案是采用BOT方式（build-operate-transfer，即建设-经营-转让），有两家美国银团和一家瑞士银团愿意合作，并签订了商务合作意向书。第二个方案是采取合作方式，珠海出土地，投资人出建设资金，投资者踊跃；第三个方案是珠海填海造地出售盘活资金，大概有6平方公里土地，现在这块还放在那里，价值为几千个亿了。
伶仃洋大桥多年来的推进，引起香港各方面的极大关注。1995年，中英关于香港与内地大型基建协调委员会在广州召开第一次全体大会，伶仃洋大桥项目被列为最重要的跨境大型协调项目。1995年-1997年，中英就香港与内地跨境大型项目伶仃洋大桥有关问题召开第五次协调会，就伶仃洋大桥的重要性、可行性达成了共识。最后确定伶仃洋大桥在香港的着陆点为屯门的烂角嘴，并提出了香港境内连接路网的初步规划。1997年7月香港回归后，我在7月下旬到香港与特首董建华会面，提起建设伶仃洋大桥时，董建华同意修建伶仃洋大桥。
国家对大桥的建设非常慎重，1997年10月1日，中国工程组织11位两院院士专门研究伶仃洋大桥的建设方案。在解决资金以及线位确定了后，1998年12月17日在国务院总理办公会议上，同意建设伶仃洋大桥项目。国家计划委员会在1998年12月31日，以下发1998年2595号文件正式批准珠海伶仃洋大桥立项。应该说完成了伶仃洋大桥建设的所有程序。也正是在这个时候，我于1998年11月卸任了。
《21世纪》：后来是什么原因使港珠澳大桥的方案替代了伶仃洋大桥的方案？
梁广大：关键问题是大桥的落点。1997年12月，澳门部分专家、学者及商界人士联合给国务院领导写信，并随信附上了《珠江口伶仃洋上兴建跨海大桥主要方案比较研究报告》，核心观点是希望修建伶仃洋大桥考虑澳门因素，希望中央政府能够从多种建桥方案中寻找地区之间利益的平衡点。我们当初的设计方案没有选择澳门，主要是从投资与经济效益上考虑，因为澳门经济总量太小。但是，当2002年香港政府主动向中央政府提出修建大桥的时候，中央政府也有很明确的意图建桥时，讲政治和讲大局是首位的。
2003年8月份，国务院正式批准三地政府开展港珠澳大桥前期工作，并同意粤、港、澳三地成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”。2007年10月28日，国务院常务会议正式批准了港珠澳大桥工程可行性研究报告。
为了搞伶仃洋大桥这个项目，我们前期做了大量的工作，曾经邀请国内外的专家多方多次进行科学论证，前前后后用了整整九年的时间，差不多花了2亿人民币，伶仃洋大桥前期的淇澳大桥已经建成。该做的我都做了，问心无愧，问心无悔，对得起国家和民族。（编辑：赵海建）
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