文/李一戈
锣都不够用了，说的是7月12日，同时有8家企业在香港敲钟上市。其中，与互联网经济相关的企业有5家。
从数量上看，是掀起了一波新经济企业上市的小小高潮。在它们的前面，远的不说，7月9日，知名的小米已经上市，虽然首日就破发，争议也比较大，但成功引发了关注；在它们的后面，美团点评、斗鱼、腾讯音乐、猎聘、创梦天地、同程艺龙，以及赴美上市的拼多多，都在排队。
去年下半年以来，多家在港上市的独角兽企业，先后破发。就如同上市只是证明创业和投资的阶段性成功，不能证明企业最终的成功一样，股价也不能全面反映企业的真实价值，但价格是当下市场环境下最残酷的试金石。
不少新经济企业都喜欢包装成平台企业。平台，大到可以是笼络产业资源的“生态链”，却又可以是“吃两头”的轻资产。比如，7月12日上市即破发的齐家网，是一家重度垂直的互联网家装企业，公司CEO也说，齐家网要做一个平台公司。
企业要做平台，无可厚非。我个人比较不喜欢的，所谓的平台，就是流量平台，全赖消费人口的流量生存。我称之为流量兽商业模式。如果这种商业模式是10多年前诞生的，还算是新鲜事物，但现在还以此作为平台主导模式，就绝不能说是先进的。
有朋友会说，管它先进落后，能挣钱就行。也就是盈利能力。这让我想起了共享单车。
前两天，小鸣单车运营者破产案召开了债权人会议。据介绍，该案已核实超过11万名用户押金债权。小鸣单车高峰期单车投放量也不过43万辆，收取押金8亿多元。很难断定，是单车投放量过少，才是导致小鸣单车破产的主要因素，但如你所知，追求规模优势，确曾是这几大品牌单车扩张的动力。
那么，单车投放量是小鸣单车10倍以上的其他单车，比如ofo和摩拜单车，盈利能力是否就一定更强呢？无法得出这个结论。
事实上，共享单车自诞生之日起，对其盈利模式的质疑就一直伴随着。别说初期的竞争性补贴做法不可持续，即使取消补贴以后，仅靠骑行费，是远远无法覆盖它的硬件、折损、维修、财务和管理成本的。
因此，人们的目光不能不投向它的押金。因为ofo和摩拜单车均非上市公司，所以准确的押金数额无从知晓，专家们只是从它们的单车用户数来推测，分别有数十亿甚至百亿元。按理，这种押金应该第三方监管，但这方面的规定暂时是空白的。有些地方虽然出台了办法，但也只是提出“设立专户”，而不是第三方存管。
必须承认，共享单车确实为城市最后一公里提供了便利，我也经常使用。前些天听说摩拜取消了押金，这个做法固然可以打消人们对于押金的疑虑，却不能免除人们对其盈利模式的疑虑。难道就因为摩拜加入了一个大财团似的美团点评？但美团本身还是巨额亏损的，过去3年根据会计规则调整后的亏损额仍达141亿元。
当然，我们同样不能因为摩拜及其母公司美团点评，还有滴滴出行等，仍处于巨额亏损期，就断定它们是没有希望的。你很自然会举特斯拉的例子，这家新能源汽车企业，无论是亏损期还是亏损额，都要比前面几家中国企业吓人得多，但资本依旧趋之若鹜。
但你一眼就会发现，两者之间存在本质不同，摩拜、ofo以及美团点评、滴滴出行等平台企业，主打的是流量型商业模式，而特斯拉是不折不扣的产品型商业模式。前者依赖于消费人口规模，期待日后以流量变现来盈利；后者却唯有生产出革命性的产品才是王道。有的企业比如像小米，企图两边的好处都占了，但它本质上就是一家科技制造企业。
互联网平台企业，当然要归类为科技企业。而科技是有先进与落后的，正是在此意义上，我将前者称为落后的商业模式，后者称为先进的商业模式。但先进与落后，是价值判断，而不是道德判断。你不能说，先进的商业模式就是好的，落后的商业模式就是恶的。
这里引入价值理性的工具，就是要对商业模式的价值重新评估。换句说就是，过去多年，基于规模和流量的平台企业，估值已然太高，甚至到了严重泡沫的地步，独角兽破发，只是价值合理回归的体现；而所有的估值都是资本堆积的产物，包括上市本身。无论是机构还是个人，认清这一点很重要，才不会被各种包装的动听故事所迷惑。
我们身边，唯流量和规模论，不管是科技企业还是传统企业，都很流行。后者如房地产。大批企业都在拼规模的路上狂奔。7月12日香港挂牌的3家传统企业里，就有一家是江苏的房地产企业。中国庞大的消费人口规模和市场纵深，养大了一批批占据流量前端的企业，也养懒了它们。如果你说它们是落后的，还很不高兴。这样的心态来追求进步，也许是奢望。
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