索道正成为许多风景区的效益支柱 ,它既提高景区的通达度 ,又为投资者创造了丰厚的利润。

全球索道建设方兴未艾，一个奥地利便拥有旅游和运动索道数千条，我国目前已建成700 多条索道。在国有景区降价的大趋势下，索道产业的新出路在哪里？

门票和索道降价影响

随着全域旅游和多元化旅游的兴起，原有的名山景区纷纷遇到客流量下滑的压力。如今，随着门票下降，国有景区的索道降价也开始松动。

“索道降价对厂家的影响只是很小一部分。”近日，多贝玛亚中国公司总助吴茜接受21世纪经济报道记者采访时表示，对设备高端的索道生产企业来说，由于顾客体验较好，安全更有保障，虽然价格高一些，但不少国有景区依然会采购。她说，自1993年进入以来，该公司没有发生一起事故。

多贝玛亚是国内黄山、八达岭、庐山等知名景区的索道设备供应商。 她认为，索道如果大面积实行降价，对经济效益不好的景区肯定影响大。

河南省社会科学院许韶立等人曾在专业刊物中透露，索道的建设投资成本大。早在10年前，在索道3公里极限范围内，箱式索道投资在5 000万元以上，普通吊兰式索道的投资也在2000万元左右。按1997年进入大理游客量的5 %计算 ,每年索道游客为300万人×5%=15万人，按每人双线来回票价60元计算，每年收入900万元，扣除成本费用，预计5年可收回全部投资。由于景区游客并不全坐索道，根据相关消费基本界定，景区内年接待游客至少应该维持在30万人次左右。

十多年前，九华山九子岩景区在年接待游客只有10万人次的情况下，投资兴建索道工程，给景区背上了沉重的包袱。因此，专家建议，如果景区年接待游客达不到30万人次，即使其他条件具备，也不宜建设索道，只有等待景区吸引力足够增加，游客达到一定数量时方可考虑。

探索索道新领域

“在我国，索道主要用于景区和滑雪场。”中国索道协会秘书长黄鹏智对21世纪经济报道记者说，索道作为新领域可以作为城市交通的补充，但目前几乎尚未进入城市规划。他表示，这和索道受条件限制，不能大规模解决城市交通运力有关。

索道的运输短板在于，每小时最多能运输4000人，由于要设立站点，导致无法长距离运输，只能一个站点一个站点接力换。另外，索道需要架空，对地面也有一定的干扰。

目前，索道已开始进入南美国家的城市交通网络，尤其对丘陵山坡、人口不多的城市。多贝玛亚在玻利维亚就建有30多公里的索道城市交通系统。

所以，黄鹏智提出，在我国，索道作为城市交通的补充也可以进行尝试。一是点对点运输，机场、航站楼接驳之间，地面转运比较麻烦的特定情况下，索道可以作为小型交通枢纽；二是对山区丘陵城市，人口不是特别多的地方，可以修一条索道连游览带交通；三是对特定区域进行投资，如跨江、跨海、跨峡谷的两岸，索道作为轮渡的补充。

事实上，今年国庆节，重庆也是全国唯一的一条过江索道就变成了网红。据重庆索道公司提供的数据显示，国庆7天，该长江索道景区日均客流量超过2万人次，连续多日创下历史新高。其单程票价20元远低于大多数景区观光索道票价，但作为城市交通的人流量却是景区无法比拟的。

据21世纪经济报道记者了解，92%是山地和丘陵的贵州省在国内第一次提出要建索道省，贵州洽谈会期间，多贝玛亚在贵州六盘水的多条索道项目已签约。

“如果在中国除了景区有别的机会，我们希望尝试。”吴茜说。

（编辑：李清宇）