高铁增强了大城市的聚集效应 应利用要素集聚推动效率提升

又进入了一年一度的春运，2019年的春运不仅比2018年提前十天，而且各地还推出了多项便民服务，相关机构以科技春运为主打方向。当然，近十年来春运最大的变化还是高铁在春运中的角色越来越重。2016年高铁就占整个春运发送旅客的45.5%；广铁集团统计2017年的春运，高铁动车占比达72.2%；2018年在一些区域，比例甚至进一步攀升。

从2008年到2018年，中国已经建立了世界最大的高铁系统。按照最新的五年计划，从2016年到2020年，高铁网络将达3万公里，连接全国80%的城市。按照基础设施可通达性而言，高铁、高速公路等将在地理交通上实现了均衡，这有利于区域平衡发展。但从目前的情况看，便利的交通更多还是单向运输，实现了小县城到大城市的可及性，更多的劳动力流向了大城市。

引入高铁是当今很多地方发展目标，地方之间争夺高铁过境设站的招数层出不穷，互相挤对也屡见不鲜。对于地方发展而言，高铁首先是投资机会，会带来一定程度的GDP拉升。更重要的是，地方希望高铁进一步带来投资，也带来更多就业机会。但从引入高铁的现实结果看，恰恰相反，高铁发挥了聚集经济的作用，小县城的人力和资本被更多地吸引到大城市，而不是相反。

新加坡大学的一项专门研究表明，位于高铁线上却没有高铁停靠的县城的县域经济，受到了高铁建设的负向冲击。具体而言，与“对照组”相比，其GDP总量和人均GDP少增长了3%-5%，固定资产投资少增长了14%-15%。研究者对背后的原因进行了分析，结果发现，现代经济的集聚性是导致这一现象的根本原因。正是由于高铁带来的大城市之间可通达性，县城的资本和劳动力更为直接便捷地流向大城市，小县城被“吸干”。

一般而言，基础设施投资能带动区域的发展，但并不能带来区域经济的均等，所以，很多基础设施投资会导致经济活动进一步从欠发达地区流向发达地区，这就是所谓的隧道效应。其中的根本原因是现代经济体系的聚集性，著名经济学家克鲁格曼总结为“集聚产生集聚”，很多商品和服务是规模越大则优势越大，最终中心城市会形成不可逆的垄断优势。

经济史的发展轨迹证明了克鲁格曼的这一分析。现代经济体系最早于16世纪在英国、荷兰、比利时等欧洲国家发端，这些地区最大的特点就是形成了巨型的中心城市。当代的比较研究发现，虽然英国和荷兰等地的人口在全球范围并不算多，但是伦敦、阿姆斯特丹、安特卫普已经是世界规模最大的城市。而同时代的东亚地区，只有日本的江户能够与之比较。大量的人口与财富聚集到伦敦、阿姆斯特丹等地，带来了市场的扩大，以及市场竞争规制的扩展和完善。更重要的在于这些大都市催生了社会流动性，也进一步吸纳了各地的流动性。不论是资本还是人力，都自然地流向这些地区，从而进一步提升了该地区的效率，也提高了整个经济体系的效率。

这种聚集效应并没有一个所谓的终点。在城市化率已经达到了80%的欧美国家，人口还在不断向大城市聚集，比如纽约、洛杉矶和多伦多在不断扩张。美国中西部诸如得克萨斯这样的传统农业州，目前也在经历人口向大城市聚集，休斯顿在不到100年的时间内成为美国第四大城市，而且仍然在快速扩张。对于中国这样城市化率只有60%的国家而言，聚集效应显然会比美国更快，高铁带来的隧道效应便是证明。

虽然隧道效应这一结果有违地方争取高铁投资的初衷，但于中国经济总体而言则是效率改善。这加快了市场流动，也优化了资源配置，提升了中国的全要素生产率。我们应该正视这一结果，并且在政策上主动接受这样一个结果。当然，这也会带来一些相应的问题，比如南方的养老金账户充盈，而东北则处于入不敷出的境地。这恰恰是劳动力市场化配置的结果。针对这些问题，应该建立一定的全国平衡机制，但不能人为地建立劳动力迁徙障碍，也不宜简单地以南方养老金调剂东北。

我们需要看到，只有城市经济进一步聚集化，实现规模效应，乡村地区才能也实现要素规模化经营，才能发挥要素规模经营的优势，走向繁荣。传统的平均的小农经济并不能带来乡村经济和农业经济的繁荣。这一点于16世纪现代经济体系在英国、荷兰等地出现时就已经被证明。当时英荷等国不仅在工商业上占据优势，同时是世界最早实现农业革命的国家，这一切的原因都在于要素集聚带来的效率提高。(编辑 欧阳觅剑)

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