2019年3月11日 巴西第1天：提高粮食贸易话语权，中国需求带动中国投资

在中交南美区域公司总经理助理李瑞达的陪同下，从巴西圣保罗飞往马拉尼昂州圣路易斯市。此行将采访中国交建在巴西投资的圣路易斯港项目。

面向大西洋远望，海上公共锚地停有26艘船舶等待进港，此情此景在巴拿马科隆港外都少见。李瑞达介绍说，圣路易斯目前有三个主要港口，其中淡水河谷马德拉铁矿石专用港口是全球最大的铁矿石出口港，“让我感到骄傲的是，中国交建在巴西收购的最大工程设计咨询公司康科玛特公司当年参与了这个项目的实施；与此相对应的全球最大铁矿石进口港是中国青岛董家口港，也是中国交建负责设计施工的。2018年淡水河谷生产铁矿石3.9亿吨，出口中国2.05亿吨。马德拉港临近的伊塔基港口是巴西北部最大的综合性公共港口，该港主要运输货种是谷物、油品、纸浆、化肥等。”

淡水河谷马德拉铁矿石专用港口（上）与伊塔基港口（下）。

他补充说，根据中国海关与巴西国家地理统计局数据，2017年中国进口大豆9500万吨，其中5200万吨自巴西进口，约占中国大豆进口的54%；2018年中国进口大豆8803万吨，从巴西进口6610万吨，占巴西大豆出口总量的79.83%。“这些停泊的船估计有很多是将运往中国的大豆船。伊塔基港是个老港口，运量相对饱和，且作业效率较低，成本较高，一些作业优先级比较低的船舶在公共锚地停留20-40天很普遍。”由于中国对大宗商品高增长的需求，这个始建于1918年的港口在百岁之际，与中国前所未有地紧密联系在一起。

在圣路易斯港项目现场，港口区植被清表已完成大部分，推土机正在进行场地平整。项目正按计划逐步开展前期准备工作，尚未进入大规模建设阶段。项目经理Henrique说，中交投资的圣路易斯港2018年3月举办奠基仪式，“这个项目自然条件良好，将建设一条1085米长的引桥，泊位水深为负20- 22米。我们计划建3个泊位，包括1个18万吨的粮食装船泊位，以及化肥和成品油卸船泊位，还有3个12万吨的粮仓，总占地面积330公顷，具有永久土地产权，项目总投资约7亿美元。”

李瑞达（左一）和Henrique（右一）向我介绍了项目情况。

“该港集疏运条件良好，将修建约4公里铁路与卡拉加斯铁路相连，通过卡拉加斯铁路及与其相连的南北铁路覆盖中北部7个州的腹地。”李瑞达介绍说：“此外还将修建约3公里公路与联邦BR135公路相连，打通制约北部物流发展的大通道。”

中国交建修建了国内超过90%的港口，在“一带一路”沿线国家修建了121个深水泊位。其中斯里兰卡汉班托塔港是所在国投资，中交修建后移交给招商局运营；喀麦隆克里比深水港也是所在国投资，中交修建并参与部分运营；而巴西圣路易斯港将是中国交建境外第一个“投、建、营一体化”的港口项目。

中国交建为何在巴西投入巨资新建圣路易斯港？这与中国粮食安全以及粮食贸易话语权相关。李瑞达说：“中国是世界上最大的大豆进口国，但是中巴大豆贸易主渠道掌握在国际四大粮商ABCD手中；另外巴西共有23个农产品出口港，其中南部和东部地区的港口集中了约75%的农产品出口份额，而这些港口大部分处于高负荷运营状态，长时间待泊以及高运营成本降低了巴西农产品出口的竞争力。我们就是要发挥中国交建的优势，为建立完整的中国因素粮食产业链打造出海通道，实现从粮食收购、港口物流、再到终端用户上下游一体化的目标，以保障国家粮食安全。”

据不完全统计，目前在巴西的中国粮食贸易商多达几十家，但大多受制于四大粮商收购、仓储与货运的制约。巴西政府和大豆种植农业联合体希望能够探索新的大豆交易方式，以减少交易环节，降低交易成本。巴西港口与铁路等物流通道的打通，将成为开辟中巴大豆交易的第二渠道。

“过去20年巴西在逐年扩大耕地面积（不到其可耕地面积的一半），相伴而生的新兴粮食主产区也由原来集中于南部与中西部，开始向北方移动，且趋势明显。但是由于北部缺少出海口，物流交通基础设施落后，成为限制腹地生产扩大的瓶颈。中国交建投资的圣路易斯港无疑将为巴西东北部新粮区提供最重要的交通要道补充，也为中巴双方在巴西东北部开展各类合作，包括粮食加工产业园区合作提供港口运输能力，”李瑞达说。

粮食是圣路易斯港的主要运输货物，中国交建投资该项目，可以掌控巴西北部港口物流的战略位置，一旦与自身拥有海运、国内完整物流链及粮油压榨厂的国内粮企完成合作，中国在巴西收购大豆的瓶颈与障碍无疑将获得突破，特别是在中美贸易冲突的大背景下。

（编辑：董黎明）