当地时间4月1日，纽约州公布2020年财政预算，表明纽约市将开始收取“中央商务区费”，即在高峰期期间进入中央商务区（曼哈顿60街以内）的车辆都必须强制缴纳一定费用，具体金额仍未确定。州长办公室表示，将通过电子收费的方式执行该计划，车辆如果多次进出该区域，则每天只需支付一次。此外，收费标准也将分级。
收费的目的很明显——为繁忙区域减少交通负担，提高车速，并为这座城市愈显破旧的公共交通系统筹集每年超过10亿美元的资金。《纽约邮报》3月29日报道称，纽约市80%的“拥堵费”收入将用于地铁和公交车系统的建设。
长久以来，开私家车一直是美国人最主要的出行方式，车辆增多造成拥堵问题日益严重。纽约时报援引布朗大学经济学教授Matthew Turner的话说，历史上看，美国各城市对交通拥堵的治理措施是修建更多的道路或拓宽现有的道路，结果却发现这些道路也被堵塞了。
研究公司Social Explorer对美国人口普查数据的分析显示，2017年美国开车上班的人数从2012年的1.21亿增至1.3亿左右。其中超过1.16亿人单独开车，只有1400万人拼车，更只有800万工人乘坐公共交通工具。交通拥堵导致美国司机在2018年平均在路上坐97个小时，高于2015年的82个小时。
对于收取“拥堵费”，纽约客们一开始并不买账。2018年，Quinnipiac University的一项民意调查发现，44%的纽约市选民反对缴纳高峰期拥堵费来资助公共交通。但情况今年发生了转变，1月14日Siena Research Institute的一项民意调查中，纽约州登记选民中反对征收高峰期拥堵费的比例降至39%，而支持的比例则高达52%。事实上，几乎每一个人口统计群体——自由派、温和派、纽约市内家庭、郊区家庭、白人、黑人、拉丁美洲人、每一个年龄段、每一种宗教、每一种收入水平——对缴纳高峰期拥堵收费的支持数都超过了反对数。
不过，这个面向全体的“拥堵费”最快也要到2020年12月31日才能实施。但目前，专门针对纽约的出租车和网约车的拥堵收费制度已经生效，从2019年2月2日开始，任何出租服务车辆前往曼哈顿第96街以南的区域都要缴纳“拥堵附加费” （congestion surcharge）。
纽约是全美首个开始应用高峰期收费制度的城市，其他城市纷纷开始考虑效仿。比如，费城市长Jim Kenney的发言人Kelly Cofrancisco说，费城在考虑首次对拥堵进行收费，正密切关注纽约的举措，“看看这能如何帮助改善公平性、安全性、可持续性和机动性。”
洛杉矶和旧金山也已经在对此进行研究，为拥堵收费奠定基础。“我相信，探索大城市拥堵缓解定价的时机终于到了，”洛杉矶县大都会运输管理局(Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority)首席执行官Phil Washington说。“在洛杉矶，我们面临的交通拥堵问题和曼哈顿一样糟糕，甚至更糟。”西雅图市长Jenny Durkan也正在牵头，争取在2021年她的第一个任期结束前将拥堵收费落实到位。
实际上，美国关于收取“拥堵费”的讨论一直未断过。反对者认为，收取“拥堵费”对住在偏远地区的人们并不公平。由于住房成本不断上涨，一些本来经济实力就不高的人被迫离开市中心，必须开车上班。而在郊区，乘坐公共交通工具的机会本来就非常有限。洛杉矶县监察员Kathryn Barger担心，在公共交通有限的社区，拥堵收费对司机来说是“一种不公平的惩罚”，因为“开车不是一种选择，而是一种必要”。
倡导拥堵收费的人们则指出，类似的收费系统在伦敦、斯德哥尔摩和新加坡等城市都取得了成功，这些城市的交通速度和公共交通资金都有所提高，而与机动车排放相关的健康问题也在减少。
新加坡：最先尝试的国家之一
新加坡是上世纪70年代中期最早尝试征收拥堵费的国家之一。作为全球人口密度最高的国家之一，其目前实行的是电子道路收费系统（ERP）。每个车辆都必须配备一个电子单位智能卡。在城市中，新加坡则有一个由80多个台架组成的网络，覆盖主要商业区和主要高速公路沿线。
关于收费，新加坡的拥堵费从38美分至4.57美元不等，星期日及公众假期不收费。政府机构——土地运输管理局(Land Transport Authority)每年会对收费结构进行四次评估，并根据交通状况决定是提高还是降低收费，是增加还是取消台架数量。
尽管交通拥堵收费高昂，但随着新加坡人口的不断增长，交通流量仍在持续上升。根据LTA的数据，2014年，新加坡的日均交通车辆量从2004年的24.6万辆增加到30万辆，增长了22%。尽管如此，高速公路高峰时段的平均时速从2004年的每小时39英里(62.7公里)小幅上升至2014年的每小时39.8英里(64.1公里)。与此同时，更多人开始使用公共交通，2014年，新加坡平均每天乘坐地铁和公共汽车的客运量为670万人次，高于2004年的410万人次。
伦敦：要进市中心，先交30美元
和纽约一样，伦敦也花了数十年时间推行拥堵收费制度，直到2003年才在市中心设立了一个8平方英里的“拥堵区”。不到一年，进入拥堵区的车辆数量下降了18%，交通延误也减少了30%，该区域车辆的平均速度从8.8英里每小时上升到10英里每小时。
在工作日的早上7点到下午6点之间进入该拥堵区的话，每辆车要缴纳16美元的固定费用，高于一开始的7美元。居住在该区域的居民和低排放汽车的车主都可以享受折扣。如今伦敦的拥堵费越收越高，在伦敦市长Sadiq Khan的敦促下，伦敦最近对拥堵区的老旧污染车辆在原本16美元的基础上增加了每日14美元的额外“毒性收费”。因此，要进入伦敦市中心，司机还啥都没干就得花30美元！
尽管费用如此之高，但交通拥堵又“回来了”。2017年，Uber和其他出租汽车的数量从2011年的5.07万辆飙升至8.74万辆。同时，随着网上购物的爆炸式增长，快递货车开始霸占道路，还有骑自行车的人和开车的人争夺空间。商业组织London First的运输主管Richard Dilks便表示，伦敦需要一个更加灵活的系统，根据出行时间收取不同费用。
斯德哥尔摩：马上见效的拥堵费制度
经过6个月的试行，交通拥堵税于2007年在斯德哥尔摩成为永久性税种。斯德哥尔摩使用高架门和摄像头系统，在覆盖市中心和主干道埃森格莱登(Essingeleden)的大约13平方英里拥堵区域内自动登记通过的车辆。车辆在星期一至五上午六时至下午六时三十分，每通过该拥堵区域的18个管制站之一，便须缴付费用。紧急服务车辆和大型公共汽车除外。收费因时间而异，高峰时段最高收费为4.36美元。每辆车每日上限为13.07美元。
许多居民和商界领袖一开始都反对该法案，称它将惩罚司机，并令商店倒闭关门。官员们表示，这些观点很快发生了转变。2006年，进入拥堵区的车辆数量立即开始下降，从一年前的每天45万辆下降到每天35万辆左右，降幅为22%。