纽劢科技布局无人驾驶出租车 CEO徐雷详解商业化路径
“毕竟自动驾驶不是做一个火箭对吧，让它发射一次就报废了。”
自动驾驶产业发展到了一个微妙节点。一方面，国外高级别自动驾驶的商业化进程普遍放缓，另一方面，国内一些玩家开始了商业化布局。
近日，在接受21世纪经济报道记者专访时，自动驾驶公司纽劢科技Nullmax的CEO徐雷表示，纽劢科技将于本月开始，在长三角的部分区域尝试中短距离开放区域的无人驾驶出租车Robotaxi运营。
Robotaxi是自动驾驶技术商业化落地的重要方向之一，也是各大企业争相布局的赛道。国外，安波福、Waymo、Uber等都不同程度地运营了Robotaxi，国内，本月就有百度和文远知行宣布进军，其中百度与一汽红旗合作的自动驾驶车辆已经在长沙展开测试。
纽劢科技也将Robotaxi视为终极的产品应用场景。在徐雷的设想中，Robotaxi将在未来普及，不但能实现交通运输的零死亡率、零伤残率，也能提升交通系统的运行效率。
徐雷早年在特斯拉Autopilot项目中担任自动驾驶高级计算机视觉工程师，2016年在硅谷创立Nullmax，2017年又将公司总部设立在了上海。外界会认为纽劢或许是特斯拉Autopilot的中国版。
事实上，纽劢科技部分技术路线与商业模式是与特斯拉重合的。今年CES Asia前夕，纽劢科技发布了首套乘用车前装自动驾驶方案MAX 1.0。MAX 1.0不依赖高精度地图、不使用激光雷达传感器，据称能够实现高速代驾、自主泊车等智能驾驶辅助功能，并能在未来进行OTA空中升级及产品优化。
从长远来看，MAX系统也将在迭代升级中实现更高级别的自动驾驶。据徐雷介绍，先期运营的Robotaxi将对自动驾驶的方案进行验证，预计能达到L4级的MAX 2.0将在今年下半年推出。
MAX 2.0的特殊性在于，它不是单车智能，而是以智慧城市、智慧交通、智能汽车为基础的、融合一体化的方案。这也是纽劢方案与特斯拉Autopilot最大的区别。
无论是在应用场景还是产品设计上，交通系统都是与自动驾驶紧密相连的。这也是当前自动驾驶行业内，国内企业与国外企业普遍存在的差别，大量国内的自动驾驶公司都在强调“车路协同”、V2X。单车智能不适合中国国情，几乎已经成为国内自动驾驶从业人员的共识。
不过，即便车与路协同，也并不意味着自动驾驶就变得简单起来。实际上，在类似于Robotaxi这样的试运营业务中，积累数据并进行算法上的迭代是先期无人车运行的重要任务。
显然，Robotaxi离真正运营并实现造血还有一段路程，无论是在国内还是国外。从试运营走向真正运营，考验的是自动驾驶方案能否量产，在徐雷看来，这其中有三个重要条件：安全、高效、经济，只有这三者同时具备，自动驾驶的方案才具备实际的产业意义。
纽劢科技CEO徐雷
以下是21世纪经济报道记者（下称《21世纪》）与徐雷的对话（有删节）：
《21世纪》：Robotaxi的运营计划是什么？
徐雷：一开始做的是示范运营。初期的范围大概是几平方公里，今年年底或者明年会是几十平方公里，分阶段地扩大运营的覆盖范围和车队规模。
《21世纪》：纽劢科技为什么选择运营Robotaxi？
徐雷：这是我们认可的商业模式。Roobotaxi能解决现在面临的很多交通出行问题，实现出行变革。我们也希望自己的产品技术能发挥出最大价值，带来真正的社会效益。在智能化、共享化的大趋势下，Robotaxi是一种合适的产品和商业形态。
如果想证明这个商业模式成立，肯定需要足够的规模，即便是以共享形式运营，也只有达到一定规模才能产生真正的社会效益。示范运营阶段便是要先验证一下这个方案能否将来有可能达到这个规模。
《21世纪》：采用车路云融合一体化的方案是基于规模化的考虑？
徐雷：一辆车装上很昂贵的激光，一套好几百万，这个商业模式是不成立的。
几百万做一辆车，可以转一圈，可能在学术上有一些意义，但从商业角度来说意义不是很大。
最近一些国外头部公司项目进展延迟的新闻也说明，现在这种以单车智能为主，以激光感知为主，特别是重激光、重地图的方案已经走到了一个十字路口，它有可能是一个虚假的技术进步，并非能够产生实际的变革。
《21世纪》：纽劢科技如何控制方案的成本？
徐雷：单车智能方案成本高主要是因为“重激光”。激光雷达本身比较贵，也会导致整个的定位方案、惯导系统等硬件成本大幅上升。
纽劢科技采用的方案，视觉为主（注：即在车上安装摄像头），再融合其他传感器获取各种数据。在这种方案中，主要采用的是“嵌入式平台”，这种平台的芯片相对而言功耗低、稳定性强，对于主机厂而言，成本会小很多。
我们是希望找到一套“优美”的方案来实现自动驾驶，而不是一套特别“傻”的方案，要把整个城市的高精地图都扫一遍，如果遇到修路或者是一些其他的变化，定位就都不准了，我还要提前把路径都画好，以后就沿着这些路径走。不应该是这样的。
《21世纪》：重激光雷达、重高精地图的方案是否更安全，更符合高级别自动驾驶的要求？
徐雷：我个人不太认同激光的安全性会比视觉要好这一观点。
举例来说，用64线最新的激光，虽然能看到100多米，但那个点非常稀疏，你根本就看不清楚，最多能清楚识别的有效距离大约为50米，就像是“近视眼”。包括天气条件，甚至是空气里的一些粉尘，也可能会有影响。
另外，视觉感知的相关技术在近几年的发展其实是非常迅速的，在获取和理解3D信息等方面的进步都非常大。
做感知的目的是建出一个世界模型，世界模型的本质包含很多部分，第一是马路上一些静态的物体，第二是一些动态的人和车，第三是人和车下一步要怎么走，第四是你自己的定位，第五是你自己下一步要怎么走。
如何快速、准确地把这个构建出来，这是业内做自动驾驶的共识，当然也有不同的技术方案，有单目摄像头、双目摄像头，有毫米波雷达、超声波雷达，有V2X。
最终的评价标准应该是成本、安全和效率，怎么建我觉得都没有关系。
我认为激光雷达只是一个过渡。除非它的成本能大幅下降，然后达到车规级别。
毕竟自动驾驶不是做一个火箭对吧，让它发射一次就报废了。
《21世纪》：纽劢做车路协同的方案主要是因为成本？
徐雷：这个方案本身是经过充分论证的。成本只是一方面，安全和高效也是非常重要的考虑因素。
在这个智能汽车时代，汽车跟城市道路的结合本身就会更紧密。无论是美国、欧盟还是日本，都提出过这种城市与交通融合、城市出行共享化的设计。
基于单车智能的“孤岛”问题以及中国复杂的交通状况，我们也认为车、路、云融合一体化的方案，结合V2X、边缘计算和云计算等技术，能进一步完善车辆行驶的安全性与稳定性。
《21世纪》：在中国做自动驾驶有哪些优势？
徐雷：中国政府的投资能力、组织能力和规划能力非常强。在很多城市，包括V2X在内的一些智能设备、智慧城市平台、5G网络，这些基础设施的发展都非常快。
《21世纪》：如何评估国内目前的道路基础设施建设？
徐雷：国内的很多城市已经具备了这样的能力，现在缺乏的是如何把这些砖建成一堵墙。
我们主要聚焦于，车如何与道路传感器、路边云如何与中央云去融合，这些基础设施，很多当地政府已经在做了。
他们本身就有智慧交通的建设需求。如果不知道如何去做，我们也能帮他去做顶层设计。
《21世纪》：即便是对于一家做自动驾驶的企业而言，工作量也不小。
徐雷：车路协同只是其中一部分，我们想做的其实比车路协同还要更深一个层次，即从根本上去解决交通系统的问题。
交通的本质是把人或者物从一个地方运到另一个地方，如何以最高效、最安全、最经济的方式实现。这并不仅仅是一辆车，而是涉及如何调动一些车辆，如何让这些车辆的空载率变低等等。
我希望通过自动驾驶，一是实现交通运输的零死亡率、零伤残率，二是提高交通系统的效率。
《21世纪》：L4会在什么时候在中国大规模量产？
徐雷：从日本、欧盟等发达国家或地区提出的规划来看，2025-2030年能落地融合智慧城市-智慧交通的共享出行模式。
而中国政府具有更出色的规划、组织能力，我们认为中国应该会更早地实现共享出行的大规模量产应用。
《21世纪》：L4量产之前，纽劢科技的支撑点在哪儿？
徐雷：我们现在在和德赛西威合作，希望明年能够定点一些项目，做一些比如说高速代驾、自主泊车的前装市场方案。除此之外，我们也在与一些车厂进行联合开发，满足市场的自定义化需求。
《21世纪》：是MAX 1.0的落地？
徐雷：对。
在实现L4量产的过程当中，我们会更多地推动技术在前装量产车型上的落地，既可以为客户带来价值，客户也会慢慢熟悉自动驾驶是什么。
MAX 1.0我们发布的是完整方案，但它能模块化运行。有些客户只想要一部分功能，比如从12个摄像头减到5个摄像头，比如把计算平台改到不是以GPU为基础的，而是以其他类型或者低成本芯片为基础的，比如只做代驾、泊车，都是可以的。这套系统将来还可以升级。
无论是前装市场，还是智慧城市、智能交通和智能汽车为基础的融合一体化方案，最终目的都是要实现安全、高效、低成本的自动驾驶。
（编辑：周开平）