自动驾驶上海试验样本： 72家企业进驻封闭测试区

作为汽车产业当前最前沿的发展方向，自动驾驶在多年的技术沉淀之后，终于迎来产业化爆发前夜。

位于嘉定区的国家智能网联汽车（上海）试点示范区（下称“上海嘉定示范区”）是国内首个国家级智能网联汽车试点示范区，也代表着我国自动驾驶产业发展的前沿，2016年和2018年，它先后建成了国内第一个封闭测试区和开放道路测试区，也凝聚了业内最庞大的自动驾驶产业集群。

作为先行者的上海，在推进自动驾驶发展的道路上，一直被模仿，但也在一定程度上被超越：北京后来居上，在测试道路和测试里程上更胜一筹，位于南方的广州则更为开放，无人驾驶出租车上路试运行直接开始了商业化探索。

相比较而言，上海的风格更加“务实”。在推动技术落地的同时，上海智能网联汽车试点示范区也强调建立道路测试体系，以及在自动驾驶产业化之前，如何让企业“活下去”。

9月3日，21世纪经济报道记者独家采访了上海国际汽车城（集团）有限公司副总工程师李霖。上海国际汽车城是上海嘉定示范区的建设方，李霖也几乎全程参与了封闭测试区、开放道路测试区的设计、搭建，并为园区内的企业测试提供服务。

自动驾驶探路

《21世纪》：有多少汽车、科技企业在这里开展了自动驾驶测试？

李霖：截至今年7月，上汽、宝马、华为、滴滴等72家企业在封闭测试区进行了测试，天次为1100余天；开放道路测试方面，上汽、蔚来、宝马、图森、初速度、华为、仙途智能、上汽大众、上汽商用车等11家企业已经获得了相关牌照。

《21世纪》：最近滴滴、Auto X宣布将在嘉定开展无人驾驶出租车的试运营？

李霖：很多企业，像安波福、宝马等都有这个计划，但还是要按照规定程序走，先拿测试牌照开展测试，在一定里程内没有出现事故、违章，运行情况良好，可以考虑颁发载人测试的示范运营牌照，再进行载人试点。

《21世纪》：拿到载人测试示范运营牌照，需要达到什么要求？

李霖：每个地方都不一样，上海市内，嘉定和临港用的是同一套标准。9月份上海即将出台新的管理办法，也会在这方面进一步明确。

另外，目前长三角在推动一体化测试认证体系，上海与江苏、浙江、安徽三省将采取统一的智能网联汽车产业发展标准。

《21世纪》：相较于国外的单车智能，有人认为中国的智能网联、车路协同能助力自动驾驶的更快落地。

李霖：对于整个交通体系而言，网联能够改变生态。过去讲智慧交通，车的控制频率最高在五分钟，而车一旦连了网，交通状态就可以实时了解。

在智能网联方面，中国具有优势，这也被视为“换道超车”的方向。但从自动驾驶的角度而言，网联只不过是在车上增加了一套传感器及一路信息，但它们的冗余度和可靠度都有待完善。

《21世纪》：测试区内铺设了大量的V2X设备，国内自动驾驶商业化落地的时候，也会对开放道路有类似的需求。这些智慧化基础设施将来如何运营？

李霖：智慧化基础设施涉及公共安全问题，必然是政府引导和监管。从目前推行情况看，企业参与投资建设也很积极，有望逐步形成一套成熟模式。

今年上海车展前夕，上汽、移动、华为、上海汽车城四方宣布合作，这是为上汽全球第一款量产5G车型作支撑，同时也是在探索一种组织机制，把智慧基础设施的商业模式摸清楚。

此外，汽车城还引入了一家名叫启迪云控的新创企业，也在做智慧基础设施的商业探索。

示范区的意义就是探索。商业模式很多时候是鸡和蛋的问题，在发展初期，只能先把一部分场景建起来，然后再看由谁买单。

参与行业标准制定

《21世纪》：上海嘉定示范区在参与建立哪些行业标准？

李霖：第一是通信，即5G。我们参与了5GAA（5G汽车联盟）的全球测试基地建设，以上海测试体系服务LTE-V2X、5G-V2X国际标准的研究制定；

第二是参与自动驾驶场景库的国际标准建设，这是中国首次牵头汽车领域国际标准的研究制定。

《21世纪》：上海嘉定示范区有哪些测试场景？

李霖：我们做智能网联试点示范的思路是，把实际交通中遇到的各种场景在封闭区还原。目前高速公路还没有允许开放测试，所以以城区和郊区的场景为主。

自动驾驶在上海要上路测试，目前是要求17个大类、62个小类，实际每家企业测试都超过1000个场景。这个月管理办法修订后，会有25个大类、100个小类。还有针对企业研发的，目前有42个大类，230个左右的小类。

每个小类下还要进行延伸。大类可以框定，但细分项是无穷无尽的。

大类是用自然化语言描述的功能场景，比如说前方车辆突然制动；小类则是每个参数划定一定区间的，即逻辑场景，比如在前方车辆突然制动下，车速范围是每小时50-70公里。

小类场景仍然是很多因素组成的，比如在时速速50-70公里下，有每小时50、60、70公里，这种组合会形成维度爆炸，所以在实际测试中，只能按照不同的程度抽样。

《21世纪》：这些场景库是如何建立起来的？

李霖：在封闭测试区建立之初，国内自动驾驶产业尚未发展，路的数字化改造上我们参考了国际上的经验，但在场景设置上做了很多本地化适配，美国更多是车车交互，中国则有许多涉及行人、非机动车的复杂场景。

2017年开始，我们花了很长时间去采数据，车上、路侧摄像头中，甚至还跟公安合作，增加了交通事故的场景。90%的场景是大家都能想到的，我们通过数据采集希望覆盖另外10%甚至1%的场景。

迈向商业化

《21世纪》：要推动自动驾驶汽车的落地，上海嘉定示范区还需要进行哪些布局和建设？

李霖：一是智慧道路的建设，需扩大规模，让测试环境更大、更好；二是推动行业从研发测试向商业化过渡。

高级别自动驾驶的广泛应用还有很多年才能实现，连Waymo的时间线都是2060年。在自动驾驶商业化方面，我们主要分成两个方向去突破：全部区域的部分自动驾驶，比如现在L2级别的智能驾驶辅助系统的应用，以及部分区域的全部自动驾驶，比如无人驾驶出租车等。

所以上海也一直很重视环卫、集卡这些细分领域，在大规模商业化来临之前，行业要发展下去，就需要在每个阶段“沿途下蛋”。

《21世纪》：现在全国多个地区都建设了智能网联汽车试点示范区，上海作为首家，有哪些经验可以传达给其他地区？

李霖：首先是一定要贴近产业。客观而言，上海土地资源太稀缺了，土地条件相对较差，但为什么来上海测试的车这么多？是因为产业集聚在这里，企业的需求能够快速响应。

其次是搭建好企业和政府的桥梁。两者之间一定有信息不对称，如何让产业更好发展、同时让政府更放心？要把企业的诉求很好地转达给政府，也要把政府的考虑转达给企业。

在这一点上，嘉定有50多年的汽车产业基础，具有很大优势，嘉定的领导懂车，也懂产业，因此能够率先搭建出贴近产业的平台。

《21世纪》：要发展智能网联和自动驾驶，还需要做哪些工作？

李霖：攻关核心零部件缺失，强化多部门协同，对标国际、加强交流，以及对创新多一些包容。

为什么有些后发城市那么活跃？因为真正做到了“法无禁止即可行”。实际上很多新技术、新业态出来，政府的管理规定是跟不上的，我们应该给他们更多空间。

国内的技术研发以及基础设施规划、建设、管理也应向国际化方向发展。在刚刚结束的人工智能大会上，在嘉定即将召开的2019世界智能网联汽车大会上，我们都希望通过与国际同行更深入的交流，促进国内智能网联汽车产业迈向更高水平。

另外，科普也很重要。自动驾驶听着很高端，但它的受众最终一定是消费者，而不是我们这些搞技术的人。

公众对一些新兴技术目前尚存在一定的认知偏差，比如有人会很担心5G的辐射太大。实际上，5G是高频，但辐射范围有限，是以微基站的形式铺开的，这类似于在屋里烤火，以前的4G基站相当于一个大火炉，而5G基站相当于一个个的小火炉，其实辐射是降低的。

(编辑：周开平）

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