航运解决之道或需要产业链经营

在2019年国际海运年会上，中远海运集团董事长许立荣表示，2008年金融危机以来，航运业持续承压，至今已有十年之久，航运业自身的解决方案或是更为根本的问题。相比较新技术、运力优化和商业模式创新等解决方式，许立荣认为“产业链经营”的解决或许更具带动性、根本性。

一方面是因为“全球经贸驱使”。许立荣指出全球经济一体化程度加深，推动产业发展进入深度融合阶段，行业边界、企业边界、技术边界日益模糊，产业链全球化已成大势所趋。世贸组织2019年报告指出，全球已有超过2/3的贸易由全球价值链产生。另一方面，国际贸易结构正在发生根本变化。过去30年，货物贸易的中间品比重由30%上升到70%以上，这表明世界上主要贸易品，已经无法由单一国家或地区的单一企业生产和贸易，必须要由产业链上各个节点合作来完成。

而且世界格局的不确定因素需要共同应对。2018年下半年以来，IMF连续5个季度下调世界经济增长预测；对航运而言，相同的“经济增量”带来的“海运增量”出现趋势性减少，海运需求增速与全球GDP增长比值，从2010年的1.8，降至2018年的0.7，涉及整个产业链，需共同应对。

许立荣认为产业链经营也有“产业内在推动”。结合贸易格局新变化，航运服务需要在全球化、区域化贸易之间具备运输“弹性”；针对物流模式端到端的诉求，航运服务需要提供全程解决的“便利性”；为适应客户对金融、保险、法律等一揽子需求，航运服务要具备“集成性”。这些服务提升都是单一企业难以独立完成的。其次是消化过剩的需要。当前，全球干散货、油轮的船舶利用率约为85%、集装箱船约为80%、集装箱港口未来两年约为70%；活跃船厂的数量大幅下降至350家，十年前约为1000家。“如何在存量市场中加强合作？以往松散的企业关联无法有效传导供需，并导致市场调节机制失灵，产业链经营模式恰好是一种弥补。”许立荣表示，随着产业分工与交叉的深化，“节点企业”之间的不均衡会影响到彼此的发展。比如成本不均衡，目前为适应IMO限硫令，船东需要面对每吨价格高约200美元的燃油成本，或者一次性投入数百万美元加装脱硫塔；再比如利润不均衡，有数据统计，最近46个季度，班轮业平均营业利润率只有-1.8%，最近10个季度也仅为0.6%；对于克服这些不均衡的发展难题，产业链经营也是有效方式。

目前产业链经营在技术上已经可行。大、智、移、云等新技术在提升供应链效率的同时也带来新的商机。技术研究公司ReportLinker预测，到2025年，供应链中的人工智能市场规模，预计从2018年的7.3亿美元增加至100亿美元。技术手段打通产业边界。比如区块链技术，就为航运相关方提供了新的合作模式和信任建立机制，同时为提高供应链数据的可视化、可预测性提供了新的解决方案。他指出技术联通万物正在成为可能。海量的业务可在网络平台完成，海量的设备可连入物联网之中，海量的数据可传到“云端”的数据中心，即使是海上航行的船舶也被纳入“船联网”之中。因此，“无论是从航运的内外部环境看，还是从新技术推动看，产业链上的深度合作都是潮流所向、大势所趋。

但是，产业链经营“路径构建是关键”许立荣表示，合作共赢的理念达成共识不算难题，如何付诸于行动才是关键。金融危机以来，业界同仁共同努力，在船货合作、港航合作、产融合作等层面不断深入，对修复市场起到重要作用。但有效路径还不够多、不够实、不够长，需要各节点企业改变方式、体现深度。

（编辑：陆宇）