深中通道重大进展！伶仃洋大桥西索塔1800吨“钢铁巨人”扎根伶仃洋，预计2024年通车

11月7日，21世纪经济报道记者从广东省交通集团处获悉，昨日下午4点，位于伶仃洋深处的伶仃洋大桥西索塔首个钢吊箱与28根群桩基础精准落位结合，1800吨“钢铁巨人”顺利扎根伶仃洋。

图：深中通道伶仃洋大桥西索塔1800吨钢吊箱成功下放  图片来自广东省交通集团

据了解，伶仃洋大桥共有东、西索塔两座桥塔。今年7月4日，深中通道伶仃洋大桥东索塔首个超大体量钢吊箱已成功下放到位。昨日深中通道项目伶仃洋大桥西索塔首个钢吊箱的成功下放，标志着顺利拉开了主墩承台施工序幕。

全球最高海中大桥

深中通道是国家“十三五”重大工程和粤港澳大湾区重要过江通道，由广东省交通集团承建，集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程，全长约24公里。

整个项目主要由长6.8公里的特长海底钢壳混凝土沉管隧道、主跨1666米伶仃洋大桥、主跨580米中山大桥、长约13公里非通航孔桥、东、西人工岛以及3处互通立交等关键构造物组成。

其中，深中通道伶仃洋大桥为580米+1666米+580米三跨全漂浮悬索桥，主孔跨径1666米，主塔高270米，相当于90层楼高度。大桥通航净高度76.5米，桥面至水面高度达91米，相当于30层楼的高度。大桥建成后，将是全球最高的海中大桥。

伶仃洋大桥共有东、西索塔两座桥塔。今年7月4日，深中通道伶仃洋大桥东索塔首个超大体量钢吊箱已成功下放到位。因此，伶仃洋大桥西塔是整个大桥的关键性工程。

伶仃洋大桥西索塔工程由保利长大工程有限公司负责施工建设。据介绍，伶仃洋大桥西索塔为分离式承台，是由两个直径36米、高8米的圆柱体组成，采用双壁有底钢吊箱作为承台施工的挡水和模板结构。

现场生产副经理张玉涛向21世纪经济报道记者介绍，整个钢吊箱下放至水下之后，就像在海中放置了一个巨型箱子，钢吊箱底部和桩基相连并固定在一起，把海水隔离在外，在封底完成抽干箱内的海水后，可以在海中形成一个小型的“人工岛”，以便下一步承台施工。

“钢吊箱作为桥梁永久防撞设施，能最大限度的降低船舶对桥墩的损伤，为大桥提供良好的安全保障。除此之外，还可以有效防止海水对承台的侵蚀。”他说。

1800吨“钢铁巨人”如何扎根伶仃洋？

钢吊箱是主塔桩基的“海中螺母”，更是实现百年品质工程的重要基石。

据21世纪经济报道记者了解，此次吊装的钢吊箱总高度达17.6米、厚度2.5米、外径41.1米，是一个近6层楼高、2个篮球场大小、重达1800吨的“钢铁巨人”。

伶仃洋大桥施工区域位于台风多发区，海面风浪大，且临近伶仃航道、龙穴南航道等多条繁忙航道，这为“钢铁巨人”的精准安装带来了极大的考验。

为保障吊装过程安全顺利进行，广东省交通集团联合广州海事局、中山海事局、沙角海事处、监理等相关单位多次召开专题会，分析研判，协调过往船只限速行驶，减轻对钢吊箱下放时的安全及精度影响。同时，建设者们通过提前预演、安全技术交底、细化责任等举措，克服外海特殊的施工环境对现场机械设备协调、人员组织、工序的准备及衔接造成的难题。

施工组织和大型设备是精准安装“钢铁巨人”的必要条件，缺一不可。

据了解，此次钢吊箱整体吊装下放，采用了3200吨起重船“长大海升”号，有效解决下放过程中，天气、海风、波浪、海水流速等诸多不稳定因素影响，既保证钢吊箱整体结构的安全性，又确保了下放精度，实现了施工作业的精准平稳。

为确保钢吊箱优质高效下放，起吊按10%、60%、100%三级进行，每级持荷10分钟，现场安排专人全程检查各个起吊点受力、吊箱结构变形以及整体稳定性，测量人员全程监测并实时调整吊箱的平面位置及垂直度。

图为：深中通道伶仃洋大桥西索塔1800吨钢吊箱下放  图片来自广东省交通集团

11月6日下午4点，伶仃洋大桥西索塔首个钢吊箱与28根群桩基础精准落位结合，1800吨“钢铁巨人”顺利扎根伶仃洋。

深中通道预计2024年建成通车

深中通道是粤港澳大湾区发展蓝图中，交通基础设施工程建设中的重要一笔，是完成珠江口“Ａ”字型交通网络骨架的重要一横，是粤港澳大湾区几何中心的新地标。

项目起自广深沿江高速机场互通，通过广深沿江高速二期东接机荷高速，向西跨越珠江口，在中山市马鞍岛登陆，与在建的中开高速对接，通过连接线实现在深圳、中山及广州南沙登陆。项目预计2024年建成通车。

建成后，将有效释放广东当前的区域交通路网压力，推进粤港澳大湾区东西两岸产业互联互通以及各类要素的高效配置，提高粤港澳大湾区的“硬联通”和“软联通”水平，推进大湾区城市群深度融合发展。