11月15日，位于横滨港本牧码头南侧的新本牧码头地区公有水面获得填筑许可，这意味着新本牧码头的建设进入进行时。待新本牧码头建成之后，其将与南本牧码头一道，成为日本唯二的水深18米的深水码头。
按照横滨港务局公布的规划，新本牧码头是横滨港国际集装箱战略港湾对策的一环。
作为日本五个最重要的国际战略港之一，横滨港也希望借此增强自身在港口中的竞争力。横滨市港湾局物流企划课长斋藤慎太郎在接受21世纪经济报道记者采访时表示，增设的新本牧码头旨在容纳大型集装箱，并会在码头周围新增物流仓库，这也是横滨港为了增强港口集装箱吞吐能力，做出的诸多应对措施之一。
实际上，面临着国际贸易形势的变化，横滨港自2008年起总的货运吞吐量开始逐渐下降，传统的港口经济的走弱为当地经济增长带来压力。在港口继续维持区域内产业对能源、原料等需求的同时，横滨港亦希望通过港未来(MM)21地区等的开发，发展新兴产业、形成一个能够分担东京首都圈功能的“未来都市”。
横滨市港湾局港口振兴部整备推进课长蝦名隆元指出，横滨与东京之间交通便利，借助自身的地理优势，横滨港希望让港未来(MM)21地区形成一个公司总部聚集的地区。
“怎样给横滨创造不逊于东京的魅力，是我们目前面临的重要课题”，蝦名隆元说。
填出来的港口
横滨港是日本历史上为数不多的几个具有长久历史的港口之一。
蝦名隆元向记者表示，横滨港的开港可以追溯到1859年，当时的港口功能以物流港口为主，主要接受外来船的一般货物。
但彼时的横滨港与现在存在很大差异，现有的横滨港的码头部分几乎都是填海造地的结果。在横滨港开放后，1868年，神奈川县成立，到了1889年才正式成立横滨市政府，可以说横滨市是依港而生。
为将横滨港建设为现代化的港口，日本政府从1889年开启了一系列的项目建设，包括现在仍在使用的大栈桥码头、东/北防波堤等设施都是在这一时期建成。在1889年至1923年的三十余年时间里，横滨港以进口未精制棉、羊毛为主，出口的则是生丝和优质纺织品。
在制造业加工贸易的带动下，横滨市的海岸线迅速被工厂所淹没，为了进一步发展工业，横滨市开始在现川崎和神奈川县之间的浅滩上进行填海造地工程，这一进程的主要参与者是工厂企业等私营部门，在这些企业的建设过程中，京滨工业区的雏形逐渐形成。
但随着太平洋战争等的爆发，横滨港由于军事占用等因素，港口贸易活动被迫中止，直到1951年，日本政府制定《港湾法》，将港口的控制权从国家转移至州，横滨市也顺势成立了港湾管理局，主导港口发展的方向。
对外贸易的迅速恢复为横滨港开拓了国际业务，在日本港口中的重要性也不断提升。按照横滨港港务局的估计，到1957年，横滨港的外国船只吨位和装卸货物数量较战前翻了一番。
在发展中，横滨港也实施了增加额外码头的计划，到1970年，出田町码头（Detamachi）、山下码头（Yamashita）和本牧码头（Honmoku）纷纷建成，增强了港口的整体货运能力，通过港口的快速建设，京滨工业区周围的工厂，尤其是化学工业呈指数级增长，横滨港的典型进口货物也变成了有色金属、石油等，出口的则是钢铁、汽车。
与此同时，国际的航运形势也在发生变化。蝦名隆元表示，到1970年代，航运运输的货物从一般货物转向集装箱货物，在此过程中，船只不断变大，需要更深的水深和空间来容纳这些大船，横滨港顺应这种潮流从内陆、海岸线扩展到了更加深入海洋的地区。
“新旧港湾的分界线大致就是目前的海岸桥，桥以北是内港、以南是外港（即1970年后新建的港区）”，蝦名隆元说。
国际港的波折
根据日本国土交通省的统计数据，在2017年，按照货运吞吐量排名，前三名分别为名古屋港、千叶港和横滨港，横滨港吞吐货物量约占全日本吞吐量的4%，此外，横滨港出口量占全日本货物吞吐量的10.90%，在整个东京湾区的港口中位列第一，高于东京港的4.66%。
如果按照集装箱个数来计算，横滨港的集装箱吞吐则仅次于排在第一位的东京港（504.79万TEU），合计约292.67万TEU，并且从国外输入的集装箱量约为121.97万TEU，输出约为140.14万TEU，是一个典型的国际贸易输出港。
从过去十年的贸易情况来看，横滨市港湾局港湾物流部物流运营课长中村一已表示，横滨港30%左右的进口都是石油、天然气等能源类，其次是金属，出口则以汽车、发动机等汽车零配件为主。
横滨港发家于国际贸易，但也受制于国际贸易。
通过围海填地，横滨港建设了大量的深水港，其中南本牧码头的MC-3泊位水深超过18米，能够停泊目前世界上最大的集装箱船，并通过新本牧码头的建设，进一步强化了其在国际贸易吞吐中的地位。
按照横滨港港务局的规划，新本牧码头是国际集装箱战略港湾对策的一环，由大水深、高规格集装箱码头和具有高度流通加工功能的物流设施组成的新物流基地。
斋藤慎太郎也表示，针对以后越来越多的集装箱船入港，现在很多码头还在建设中。另一个强化港口功能的方式是将港口作为一个整体来运行，比如与集装箱数量相匹配的物流仓库，强化港口与内陆交通的通畅性等。
斋藤慎太郎表示，横滨港会估算将来一段时间的货运量，再根据具体的食品、医疗品、汽车相关以及电器产品等分类，针对不同的码头，指定将来发展的措施。整体上的整改和修复的时间大致上是每10年或者15年进行一次调整。
此外，通过东京湾区间港口的整体合作，进一步提升港口的对外竞争力。除了依托于现有的铁路、公路等陆上基础设施，东京湾区间的港口还通过驳船和内航船强化港口间的货运能力。
中村一已称，采用驳船运输有着多方面的考虑，譬如说陆上运输会遇到拥堵问题、由于人口老龄化带来的货车司机严重不足的问题。
“如果用驳船运输，平均运货量每次大概相当于80辆货车，运营起来也更环保”，中村一已说。
中村一已指出，虽然从目前来看，向日本国内其他港口送货还主要以货运陆运为主，但鉴于堵车问题和对环保的考虑，也希望以后能增加驳船和内航船的比例。
建立“未来都市”
在强化竞争力的另一面，是横滨港总体货运量的下降。从日本国土交通省的统计数据也可以看出，在2008年总体的吞吐规模上升至约1.42亿吨之后，横滨港的货运吞吐便逐渐下滑，到2017年时已下降至1.13亿吨，虽然高于2016年时的1.09亿吨，但与2014年（1.17亿吨）、2015年（1.15亿吨）相比仍然下降不少。在以国际贸易为主的集装箱吞吐上也呈现出类似的趋势。
另外，按照日本海事中心的测算，横滨市港口相关产业就业人数占横滨市就业总人数约31%，创造了横滨市GDP的31.3%。这些数据透露的另一个问题是，在发展传统港口业务的同时，如何寻找港区发展的下一个突围点？
横滨寻找的一个出路便是在旧的港区进行改造，将过去的内港改造为一个“未来都市”。
20世纪末日本制造业发达的时代，横滨港沿岸设有大量的港埠设施与相伴生的工业与仓储产业，但受到本世纪以来全球化浪潮的冲击，横滨面临制造业空洞化的危机。
在日本泡沫经济前的鼎盛时期，横滨便开始致力于大规模开发滨海区，企图从重工业都市转型。1981年，横滨市推出港未来（MM）21地区的开发计划，这片区域也寄托着横滨市对于21世纪的未来梦想。
蝦名隆元表示，港未来（MM）21地区是以旧港区为基础进行开发，最开始的发源是对三菱造船厂的再开发，将其改造成了文创中心以及商场，随后在此基础上形成了区域性的规划。
通过改造，这片地区逐渐通过展览中心、国际会议中心、购物商城等设施的建设，招揽国际商务旅客，带动横滨市及周围地区的观光。
蝦名隆元也指出，港未来（MM）21的计划以商业和娱乐为主，在过去横滨港开发了大栈桥国际客轮码头，但目前该码头面临着需求的增长，已远远不足，于是港区现在也计划在新港码头建设一个新的客串码头，该码头相比大栈桥国际客轮码头会更加接近繁华地区，并会在码头建设一个集成CIQ（海关、出入境管理、检疫）的建筑设施。
蝦名隆元表示，港未来21地区还将增设更多的商业设施和唐人街，让包括来自中国在内的外国游客好好感受横滨这座城市的魅力。
在商业方面，以中央地区为主也在致力于建设成一个企业总部基地、商业中心。蝦名隆元称，虽然目前的主流还是公司将总部设在东京，但东京面临交通堵塞和人口管理问题，企业在东京也苦于找不到合适用地的时候，越来越多的人现在会开始选择横滨。
斋藤慎太郎也表示，港未来距离新干线的新横滨站只有10到15分钟，距离羽田机场不过30分钟左右，这使得港未来在交通方面并不逊于东京的商业区域。
在港未来的便利交通以及相关政策吸引下，包括日产汽车、肯德基等公司纷纷在港未来21设立总部。日本神奈川县也在近期宣布，从11月开始在港未来(MM)21地区以及镰仓市设立风险企业扶持中心，支持初创企业通过与大公司合作，孵化出能活跃在全球的风投企业。神奈川县知事黑岩祐称，神奈川要抱着赶超走在前列的东京都的心态，建设风投企业基地。