本报记者 高江虹
实习生 李俊杰 谢紫仪 北京报道
“钻石公主”号邮轮停靠日本横滨港后，日本政府要求全员在船上隔离，禁止下船。最终隔离14天的“钻石公主”号以高达621人被感染而备受争议。
在病毒恐慌下，2月1日从中国香港出发的另一艘邮轮 “威士特丹”号多次被数国拒绝靠岸，在海上漂泊近两周，直到2月13日该邮轮才终于停靠在柬埔寨的西哈努克港口。
悲剧的是，游客们刚离开邮轮，船上一名美国乘客便在转机回国途中，在马来西亚被确诊感染新型冠状病毒肺炎。
两艘邮轮的遭遇引发公众对邮轮突发公共安全事故后，国际救援程序等问题的关注。“面对新冠病毒这种传染性极强的疫情，这不是某个国家以一己之力能承受或者解决的，也不是某一个行业性的国际组织可以解决的。”德恒北京办公室合伙人、律师彭先伟认为，可通过基金或者保险业的引入，缓解邮轮船东以及沿岸国政府的压力，促进各国更有动力接受疫情之中的邮轮，避免邮轮产生大规模的人道主义灾难。“从长远的角度讲，这可能是解决这一问题最优的途径。”
由于两艘邮轮上有大量国际旅客，疫情在邮轮上扩散的情况被全球媒体传播后，对游客是个不小的冲击。北京第二外国语学院教授、《旅游学刊》执行主编张凌云认为这次疫情会让邮轮行业全面受到冲击，预计今年年内的市场会跌到谷底。“中国邮轮市场、亚洲邮轮市场可能需要1-2年的时间才能达到疫情之前的状态。” 上海海事大学亚洲邮轮学院秘书长、中国邮轮发展专家委员会委员程爵浩也如此认为。
邮轮救助难题
自“钻石公主”号邮轮不断查出新冠病毒感染者后，不少在东亚地区尚未靠港的邮轮也经历坎坷，一直在大海上游荡。
世界卫生组织（WHO）总干事谭德塞2月12日曾透露有三艘邮轮“要么被延迟通关时间，要么被拒绝入港。”其中一艘就是载有2257名乘客的“威士特丹”号邮轮，因多次被拒绝靠岸，无奈在海上漂泊近两周的时间。
“钻石公主”号和“威士特丹”号邮轮的遭遇，在国际上引发诸多争议。
日本政府要求“钻石公主”号邮轮全员在船上隔离的做法，很多人认为是增加交叉感染的机会，导致没有被感染的人也染上疾病。被隔离的船员和旅客也一直在哀求准许尚健康的人下船。有媒体指出，“钻石公主”号的制造虽然在日本，运营也以日本为母港，但实际上船籍注册国是英国，而船舶运营商属于美国的嘉年华集团。“威士特丹”号则挂荷兰国旗，运营属于荷美邮轮，这家公司也是美国嘉年华集团旗下的邮轮公司。
按照《国际法》的相关规定，对于公海上的船舶，船籍所在国有采取措施防止感染扩大的权限和义务。但英国和美国在“钻石公主”号遭遇困境时却长时间缺席发声，也缺乏有力的援助。
但具有严重环境污染威胁的船舶，对任何一个沿岸国来说都是烫手山芋，往往会被沿岸国禁止进入。何况是大型邮轮，运载乘客数量多达两三千人，如此庞大的潜在传染人群对任何国家的医疗救助资源都是压倒性的灾难。日本媒体也曾指出，该国救助传染病床位仅1800个，而“钻石公主”号上的载客量却高达3711人。按照国际法的多条规定，日本本可以拒绝“钻石公主”号邮轮停靠，也没有向其提供救助的义务。“威士特丹”号邮轮多次被拒绝靠岸也不难理解。
为了应对沿岸国禁止可能威胁其环境的船舶进港，防止这种以邻为壑的局面，国际海事组织（IMO）在2000年成立了海事安全委员会工作小组，并于2003年通过了两项关于遇险船舶避难地的决议案，即《关于需要援助船舶避难地指南决议[第A.949（23）号决议]》和《关于海事救援服务决议[第A.950（23）号决议]》，为各沿海国家建立船舶避难地制度提供指导性建议。但彭先伟向记者指出，IMO的《指南》只是国际性的软法，不具有强制约束力，船舶进入沿海国避难仍取决于沿海国对其主权行使的自愿限制。出于复杂的政治和环境因素考虑，沿海国几乎倾向于不接受受损船舶进入本国控制的避难地避难。
程爵浩认为，日本和柬埔寨秉承着人道主义的原则接受了两艘邮轮的停靠。“邮轮救助本身就是一个国际化的问题，邮轮的船籍、运营公司注册地以及停靠港口所属国等都有可能不同。”程爵浩表示，在国际海洋公约里规定，如果船舶到了停靠港，停靠港愿意接受停靠，停靠港所属国就要承担人道主义的职责提供救助。像这次日本接纳了“钻石公主”号轮船，日本就要把救助的责任担下来。如果各国都不接受“钻石公主”号邮轮的停靠，那么“钻石公主”号邮轮只能回到船籍所在国即英国去，由英国来处理这次新型冠状病毒感染事件。同理，如果“威士特丹”号一直被亚洲各国拒绝靠岸，该邮轮也只能回到荷兰去处理。但是，且不说路途如此遥远能否赶得回去，到了英荷两国海域，是否继续被拒亦不好说。
谭德塞表示WHO将与国际海事组织（IMO）一起，根据《国际卫生条例》，向所有国家发布一份公报，敦促各国尊重船舶的检疫证明（Free Pratique）原则和对所有旅客提供适当照顾的原则。
留待解决的另一个问题是，高额的救助费用该由谁来承担？程爵浩表示救助费用首先会由日本政府承担，最终谁来承担则是协商的结果，如果日本觉得费用代价太大，不想出，可以跟船舶公司、船籍所在国以及乘客国籍地进行协商。张凌云则认为部分费用可以通过保险公司来解决，但他坦承，保险范围并未能覆盖救助国、邮轮公司和乘客的所有损失。
彭先伟认为，邮轮船东应该会有保险，但至于其保险人是否承保这部分费用和损失，以及承保金额多少，需要看船东和保险人的合同。如果船东的保险人不承保，或者承保不足，从长远来看，可能要考虑设立相关赔偿责任基金，或者设立强制性的责任保险制度并提高保险金额。如此，通过基金或者保险业的引入，缓解邮轮船东以及沿岸国政府的压力，促进各国更有动力和经济资源接受疫情之中的邮轮，避免邮轮产生大规模的人道主义灾难。“从长远的角度讲，这可能是解决这一问题最优的途径。”
邮轮行业面临冲击
其实邮轮上发现病毒并不罕见，比如诺如病毒曾一再发生。但以往的病毒都不如这次新型冠状病毒的影响大。“可以说这次肺炎疫情是邮轮行业目前遇到的最高等级的冲击了。”张凌云感慨道，这次疫情的传播速度之快，疫情演变之复杂都超出了人们的想象，也让人们对密闭性空间的传染更为恐惧，而聚集人数众多、密闭性甚好的邮轮由此成为人们最担心的地方。他担心这种恐惧心理需要很长时间才能修复回来。
据悉，随着疫情的不断发展，疫情的影响已经辐射到整个亚洲。越来越多的亚洲港口对邮轮采取了限制措施，皇家加勒比邮轮不得不取消在东南亚的18次邮轮航程，预计全年业绩将受到疫情爆发的打击。而其他邮轮公司也纷纷取消亚洲航次。
“从目前来看，亚洲市场的航次都在逐步取消。”程爵浩告诉记者，从数量上来看，往年亚洲境内邮轮航次会有2000左右，但受疫情影响，80%-90%可能都要取消。2018年亚洲邮轮游客数量在400多万，程爵浩称保守估计今年游客数量至少会减少一大半。
好在亚洲以外的国家，目前确诊病例很少。程爵浩称难说随着疫情的变化，是否还会影响欧美等其他地区的邮轮市场。当下最令人焦虑的无疑是中国邮轮市场。“今年邮轮市场很不乐观。”程爵浩道。张凌云也向21世纪经济报道表示，受疫情影响的各个行业里， “旅游行业恢复相较于制造业、零售业等行业来说是比较困难的，而邮轮行业又是旅游行业中最困难的。”
2月17日，“钻石公主”号邮轮公司发布声明称，考虑到疫情的持续影响与防控需要，取消今年在中国运营的航次。据国际船舶网报道，五家世界知名邮轮公司在中国母港的多艘豪华轮不得不停港待命，直接损失7亿，加上关联行业损失将达10亿元。
程爵浩还特别指出中国邮轮市场中单一性的邮轮港口会受到很大影响。他给记者举了简单的例子，上海宝山邮轮码头的投资在30亿元以上，一年接到200-500个航次才能让它经营下去。“如今航次降到个位数甚至没有了，还贷款都成了问题。”还有广州去年刚刚竣工的南沙邮轮港口，投资额高达10多亿元，疫情影响下可能一年下来颗粒无收。
“巨额的贷款就让它喘不过来气，更别说人员工资等其他支出了。”程爵浩表示，邮轮产业的产业链比较长，市场中还有专门做轮船旅行的旅行社、免税公司等，它们也会跟着这次冲击波经营受到很大影响。
如今各行各业都在复产，争取挽回损失。但对邮轮行业来说，挽回损失恐怕会相当不易。张凌云指出，疫情后的恢复，首先需要的是社会秩序正常化。其次，恢复时间表中，制造业、商业零售、餐饮行业等应该恢复得最快，然后才能开始传递到旅游。但疫情期间长时间的停工停业停学可能已经将今年的假期时间透支完了。如果没有假期，旅游就无从谈起。邮轮旅游对时间长度要求更高，恐怕也更不易恢复。此外，邮轮旅游除了时间问题，还会受到恐惧心理的影响。“钻石公主”号邮轮大量人员感染后，游客还需要一个心理治疗过程。“但我相信这个市场肯定会恢复。”张凌云道。程爵浩认为，“中国邮轮市场、亚洲邮轮市场可能需要1-2年的时间才能达到疫情之前的状态。”
（编辑：李清宇）
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