如果你相信关于自动驾驶汽车的早期炒作，那你现在应该早就入手了一辆，或者至少通过拼车坐上了自动驾驶汽车，欣赏着窗外的美景。不用说，这一切并没有发生。事实上，这一天似乎距离现实越来越远了。
[图片来源：Jan Kaluza/Unsplash高清图库]
一方面，出现延迟的原因很好理解。科技巨头被热情冲昏了头脑，迫不及待地把“魔爪”伸向了一个似乎已经迎来颠覆时机的大型产业。而汽车制造商受到了这波潜在竞争对手的威胁，唯恐被时代抛下。于是乎，整个汽车行业不仅支持，甚至鼓励不切实际的开发计划，厂商们业已泥足深陷。一个眼高手低的恶性循环就此开启，并持续至今。
汽车厂家和科技行业的供应商均已推迟了交付产品的时间表。事实证明，实现完全自主驾驶远比许多人当初所说的更为困难。与此同时，几起与自动驾驶相关的车祸死亡事件无异于雪上加霜。
除了这些显而易见的问题，还有另一个鲜为人知的潜在弊端：如何定义自动驾驶技术的进化阶段。而这一挑战的影响可能会持续更长时间。
美国汽车工程师协会（Society of Automotive Engineers，简称SAE）和美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，简称NHTSA）定义了自动驾驶的6个不同级别，通常包括0-5级。（点此查看NHTSA网页的完整描述。）其目标似乎是为了提供一个合乎逻辑的技术进展过程，由具体可行的步骤组成，引导汽车工业一步步走向自主的未来。
驾驶自动化的最低级别是0级，也称“无自动化”，即完全没有任何类型的机器控制（包括巡航控制类功能），最高级别是第5级，即“全自动化”，此时，车辆能够在任何类型的环境中独立工作（但司机可以选择控制车辆）。介乎两者之间，第1级是驾驶员辅助，包含巡航控制等基本自动化操作；第2级是部分自动化，具备自动制动等功能；第3级是有条件自动化，即汽车自动完成驾驶操作，但驾驶员必须随时做好接管方向盘的准备；第4级是高度自动化，汽车能够在大多数（但不是所有）环境中处理全部驾驶任务。
人是问题所在
汽车厂商及其技术供应商可以把6个级别视为技术路线图，从一个步骤进展到下一个步骤，逐步增加更多的自动化控制。从纯技术的角度看，这是完全合理的。
问题是，这个系统没有考虑到人性因素。这一点在中间阶段（第2、3、4级）尤其突出，而这几个阶段正是目前大多数自动驾驶技术的发展重点。
开发人员往往认为，在“半自动”驾驶模式中，司机可以集中“一部分”注意力。第2-4级描述车辆可以达到一定程度的自主，同时又警告司机必须随时准备控制车辆。
与自动驾驶汽车有关的一部分致命事故正是与这种虚幻的安全感直接相关。
但人不是这么开车的，你要么集中注意力，要么分散注意力。而各种自动驾驶汽车的测试车手都表示，随时做好控制车辆的准备，实际上比完全控制车辆还难。最重要的是，研究表明，即使在受控的测试环境中，人类接管自主驾驶系统的反应时间往往也太慢，无法避免潜在的安全问题。驾驶员错误地以为，在自主控制模式下，车辆能够绝对安全地行驶，因此，他们往往无法以足够快的速度恢复控制。
如果说，自动驾驶的目的是让我们的生活更轻松（以及更安全），那它恐怕失败得很彻底。
可悲的是，与自动驾驶汽车有关的一部分致命事故正是与这种虚幻的安全感直接相关。例如，2018年3月在亚利桑那州发生的Uber无人驾驶汽车死亡事件，在很大程度上就是因为安全驾驶员没有注意到突然闯入车道的行人。此外，特斯拉车主在使用自动驾驶功能时也遇到了类似的情况，并为此付出了代价——无人员伤亡，但也险些酿成车祸。
实际上，特斯拉的AutoPilot自动辅助驾驶功能已经成为了许多自动驾驶汽车爱好者和批评者的避雷针。问题在于，这个名字本身就暗示着司机不必掌控汽车（也导致在测试系统能力的过程中出现了一些相当离谱的例子）。美国参议员爱德华·马基（Edward Markey）最近公开指责特斯拉，并要求该公司对此功能 “重新进行命名和营销”，因为它的名字可能会误导消费者。
此外，特斯拉的AutoPilot也引发了关于其自动驾驶级别的争论。有些人称之为3级系统，而特斯拉官方坚称它属于2级。其他业内人士则认为，它介于两者之间。事实上，最近有许多公司提出了一个介乎2级和3级之间的新级别“2+”标准（尽管关于这个级别的具体功能，还没有官方的定义或标准）。
等级2、2+和3的所有形式均要求驾驶员时刻保持警惕，以防自动驾驶系统需要人为干预，而基于典型的人类行为判断，这根本不是一个可行或可持续的长期选择。控制汽车和把控制权交给汽车，二者之间的灰色地带极易出现安全问题。事实上，比起人类司机控制的汽车或全自动汽车，我们可能会看到更多涉及半自动汽车的交通事故。
在最近的消费电子展上，不少来自汽车行业的供应商讨论要把所有类型的驾驶级别分类简化为两个简单的选项：辅助驾驶或自主驾驶。这种做法要合理得多。
辅助驾驶通常被称为“高级驾驶员辅助系统”（Advanced Driver-Assistance System，简称ADAS），融入了任何辅助司机和改善驾驶体验的能力，包括智能巡航控制、转向警告和自动制动。同时，它将纳入仍然需要驾驶员控制的自动化类型，而自主模式就是完全自主，相当于目前通用的第5级。
眼下，大部分汽车厂商才开始将ADAS功能推向市场，包括电动汽车和燃油汽车。在引入这些功能的同时，但愿它们不要把半自主驾驶级别的潜在风险也带入市场，这点是很重要的。
全自动驾驶技术主要针对电动汽车开发。但考虑到目前，汽油动力汽车的销量仍远高于电动汽车，ADAS功能将很快惠及更多的人。
在高调鼓吹汽车全面自主的人看来，任何进一步拖延自动驾驶世界到来的行为都是值得谴责的，但从长远来看，将汽车技术开发简化并集中于两个简单类别会是更安全、更现实的选择。任何介于两者之间的做法不仅不切实际，而且潜藏风险。
（翻译：李美玉）
（编辑：区嘉盛）