能否让新能源汽车在特殊领域、特殊区域，仍然享受现有政策？能否利用新能源汽车助力乡村振兴？
中国车市发出“严重异常”信号。
3月12日，中国汽车工业协会公布的汽车月度产销数据显示，今年2月，汽车产销量出现大幅下滑，汽车产销量分别完成28.5万辆和31万辆，同比分别下降79.8%和79.1%。1-2月，汽车产销204.8万辆和223.8万辆，同比下降45.8%和42%。
疫情严重影响中国车市已成为不争的事实，救市迫在眉睫。
“若不采取一些有效的激励政策或鼓励措施，今年上半年下降幅度非常大，可能达到30%、40%，全年汽车销量至少下降20%以上，这对汽车产业来说，将是不可承受之重。”
近日，中国汽车工程学会秘书长张进华在接受21世纪经济报道记者独家采访时表示，近期车市下滑受两方面因素影响，一是长周期下行压力的影响，二是短期的疫情影响。
在张进华看来，拯救销量极速下滑的中国汽车市场已形成业内共识，这需要在制定国家性或者地方性的促进汽车产业发展政策时，应结合短期的市场经济政策和长期的战略性引领政策，双管齐下。
2020年是新能源汽车补贴的最后一年，张进华认为，受疫情影响，他倾向于补贴政策再延续两到三年。同时，他也建议，在后补贴时代，需要思考长期的、持续稳定的、可预期的政策如何保持新能源汽车稳定快速的发展。
“按照原计划，今年年底新能源汽车在一般的应用区域基本上补贴退出，但能否让新能源汽车在特殊领域、特殊区域，比如公共服务领域、新的交通运行模式、共享出行等方面仍然享受现有政策？能否利用新能源汽车助力乡村振兴？这些都将有利于新能源汽车的可持续发展。”
此外，谈及智能化发展战略时，张进华告诉记者，我国家发展智能化具备一定的优势基础，如5G、基础设置、市场优势等，但在关键核心技术上依旧处于奔跑的阶段。
“在智能化阶段一定要对影响安全的关键技术做到自主可控，比如说芯片、操作系统。今后在管理上的关键环节也要完全可控。我们需要把这些优势基础转化成真正的竞争优势。”
产业不可承受之重
《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：您认为疫情会对今年中国车市产生什么影响？
张进华：近期车市下滑有两方面原因，一是受长周期下行压力的影响，二是受短期的疫情影响。疫情对国民经济有多方面的影响：从需求侧来说，影响消费信心和消费能力，各行各业开工不足导致个人收入下降，同时消费支撑能力下降；对供给侧或企业来说，也造成了各方面的影响，如供应链、物流、企业本身的财务压力、资金压力。
我认为若不采取一些有效的激励政策或鼓励措施，今年上半年下降幅度非常大，可能达到30%、40%，全年至少下降20%以上。如果今年汽车销量下降20%，对整个产业来说，将是不可承受之重。因为汽车产业在国民经济中地位非常重要，首先它自身产业规模很大，在GDP占比大；其次它的带动性非常大。同时汽车产品是一个大规模的消费产品，如果汽车产业市场不行，整个消费增长会受到重大的影响。如果国民经济要保持稳定或者中速增长，至少汽车产业不能有大幅度的下降。
《21世纪》：您认为拯救汽车市场已经形成共识了吗？
张进华：我认为是。
《21世纪》：按照您的判断，如果上半年销量下降40%和全年销量下降20%，会对产业带来什么样的影响？
张进华：这会导致整个产业进入一种恶性循环的状态，造成市场紊乱，比如价格体系紊乱，企业可能没有合理利润，从而影响产业链上许多环节，这是系统性的，所以说是不可承受之重。企业在长期发展中的竞争力、研发投入也可能下降，人员的成长培训被削减，整个产业可能处于非常不良的状况。
《21世纪》：佛山、广州、湖南等地方政府已经出手“救市”，您觉得在制定国家性或者地方性的促进汽车产业发展政策时，应该遵循哪些基本原则？
张进华：这次下行压力是在特殊情况下由两方面因素引起的，一是长期来看汽车市场周期性因素，二是短期的疫情因素。如果是第一个因素导致下滑，我不认为需要出台刺激政策，但是疫情影响导致的严重异常，应该出台短期的市场刺激政策和长期的战略性引领政策。所以，我认为从中央层面应该考虑以下方面。
首先、放宽和取消汽车的限购。现在我们仍然有多个城市采取限购政策，限购实际上抑制了有效的汽车市场需求。放宽或取消限购，我认为这是短期最有效的政策，限购城市放出来的限额，基本上都能变成实际的市场需求。
第二、中央层面也可以降低部分的汽车税费，包括消费税、购置税等，适当置换补贴，刺激一般的消费需求。
第三、对于企业层面，应在财税方面加大支撑力度助力企业减压解困，尤其是供应链中很多中小企业、零部件企业，可以采取一些财税的综合性政策来帮助企业恢复市场能力、生产能力。
《21世纪》：长期的政策引导方面，您有哪些建议？
张进华：短期政策在今年明年可以保持，长期政策我认为应该从以下方面着手：
第一、最近发改委发布了《智能汽车创新发展战略》，为智能汽车的发展提供了顶层加固设计。同时，从去年开始，工信部牵头的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）推出。这两项战略引领性的政策发布实施后，将进一步统一行业认识，坚定行业信心，明确发展方向。
第二、影响长期产业竞争力的还是技术。在短期市场影响下，企业在技术上的投入可能会下降。国家要加大对于产业的核心关键技术，特别是共性关键技术研发的支持力度。一方面国家可以直接加快推动重大专项，如新能源汽车重大专项、智能汽车重大专项，甚至包括关键核心的新型操作系统、新型电池、燃料电池等；另一方面也可用财税政策支持企业，鼓励企业加大这方面的投入。
第三、在后补贴时代，需要思考长期的、可持续稳定的、可预期的政策如何保持新能源汽车稳定快速的发展。今年年底新能源汽车在一般的应用区域基本上补贴退出，但能否让新能源汽车在特殊领域、特殊区域，比如公共服务领域、新的交通运行模式、共享出行等仍然享受现有政策？能否利用新能源汽车助力乡村振兴？这将有利于新能源汽车的可持续发展。
《21世纪》：作为汽车工程学会的掌门人，您认为汽车工程学会今年的工作重点是什么？您觉得在面对疫情这样的突发状况，汽车工程学会将怎么服务于汽车行业？
张进华：汽车工程学会是一个学术组织、技术组织、工程师联合组织，主要功能是普及科学技术、培养汽车科技人才、促进汽车技术进步。除了一般意义上的学术交流外，我们更多的是促进跨产业协同联合创新，希望通过组织跨产业的联合，助力跨产业的联合创新，推动产业的共性关键技术突破，提高产业的技术能力、技术竞争力。
从去年开始，我们承办了国家智能网联汽车创新中心，我们的使命又有一个可支撑的物理平台来实现。智能网联汽车国家创新中心是开放的、跨产业、跨国际的。汽车工程学会今年的重点是在共性技术联合创新上进一步发力，特别是重点推动国家智能网联汽车创新中心的建设，在智能网联汽车的标准，包括战略实施、基础信息平台技术如场景库和地图、操作系统等，希望能够发挥作用。下一步中国汽车工程学会将针对一些特殊场景的应用，组织全行业形成技术解决方案，组织跨产业联合创新技术突破，推动产业应用。
建议新能源补贴政策延续两到三年
《21世纪》：您建议今年新能源汽车相关补贴应该维持不变、小幅度退坡还是直接退出？ 补贴政策又会对今年整个新能源汽车产业产生什么影响？
张进华：如果没有疫情影响，我个人倾向于在今年年底时，新能源汽车在一般领域补贴退出，但同时要制定税收优惠政策以及一些特定性场景和特定区域的补贴，这是我原先的想法。但是现在疫情影响，我倾向于补贴政策再延续两到三年，在现有的政策框架下，明年、后年接着退，但是要明确时间，比如2020年或者2022年在一般市场上退到位。但在今年年底之前技术指标不动，甚至今后指标也不一定每年一变，因为产品有它的开发周期和市场周期，如果每年一调整技术指标，对于企业来说非常不合理。
《21世纪》：您对今年整个新能源汽车市场整体的走势作何判断？
张进华：短期内和政策影响密切相关。因为新能源汽车市场和大市场相关，如果大市场不是大幅度滑坡，那么新能源汽车市场会比大趋势好，因为中央会出台一些政策。同时，很多城市将会在限购限行政策上有一些松动，这些松动政策有可能和新能源汽车相结合，比如对新能源汽车放开，或者把更多的指标给新能源。当今年、明年的补贴政策明确之后，大家的观望心理得以消除。市场启动之后，我认为新能源汽车市场一定会好于传统燃油车市场。
《21世纪》：2月10号工信部发布《工业和信息化部关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定（征求意见稿）》，您怎么看待修改准入规定的目的？它会给行业和产业以及整个新能源汽车企业带来什么影响？
张进华：第一是政府的简政放权，政府始终在简化优化产品的管理流程。第二是增加了一些更加与国际接轨而制定的内容。总体上看，简化、规范和方便企业，是政策修改的基本原则和思路。传统车辆的准入管理、生产保障条件、一致性保证条件、审核过程等，可以不重复审核。在从研发到生产的技术内容要求上，也在进一步简化相关要求。
《21世纪》：2月24日，发改委、工信部等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，您觉得智能汽车发展战略的指导意义是什么？对行业有什么影响？
张进华：智能化对产业的影响，可能比电动化的影响更全面、更系统，所以各个国家从2016年、2017年、2018年，陆续出台了推动汽车产业智能化的相关国家层面战略。
智能化，除了技术本身外，它的影响具有系统性，智能化的产业链是大幅度延伸的，包括信息、通讯、共享、制造端等，整个产业形态、产业的组织结构，甚至产业的竞争格局，可能在全球都有重大的影响。智能化之后，又和安全紧密相关，包括产品本身的安全，还有交通安全、信息安全，甚至社会安全。
我个人认为从顶层设计角度来看，这个战略是比较清晰的，从关键核心技术、产业链、产品管理、基础设施到信息安全管理，整个架构构建得非常清晰。更重要的下一步是如何让这样的架构和智能化、电动化的战略协同。我认为电动化、智能化这两个规划和战略一旦实施好了，未来我们国家一定会具有竞争力。
《21世纪》：您认为现在本土品牌在智能化这一块是否领先于跨国公司？
张进华：不能这么说。我们国家发展智能化有一些优势，比如通讯、5G、网络普及和智能化的基础设施。再广泛一点，我们的市场优势比较明显。但从目前来说，我们在关键核心技术上依旧处于奔跑的阶段，只有少部分企业的产品属于先进阶段，但也不能称为领先，而且技术自主可控还没有实现。
在智能化阶段一定要对影响安全的关键技术做到自主可控，比如说芯片、操作系统。今后在管理上的关键环节也要完全可控。所以我认为我们只是具备优势基础，但需要把这些优势转化成真正的竞争优势。
《21世纪》：智能化不只是汽车产业的概念，它可能具有颠覆性，是跨行业、跨产业融合的过程，如今互联网公司如BAT、华为都进入了汽车行业。在智能化的过程中，您觉得在汽车产业到底谁会占据主导地位？汽车企业怎么和这些新进入的企业更好地融合？
张进华：我个人判断今后汽车产品还是核心。但未来新的关键技术方将不是传统意义上的供应商，未来关键供应商可能是计算平台，包括核心算法、感知解决方案等。新进入企业可能和整车厂结成战略合作伙伴关系。我认为，今后起主导作用的可能是新的共享平台或者是出行生态，出行生态的主体，既可以是整车企业，或者整车企业的联盟，也可能是未来新产生的出行平台。
《21世纪》：3月9日,工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准，您能否评价这一标准对于行业的作用？
张进华：它的重要作用就是形成一个技术共识，即大家对一个技术问题，用统一的口径来对它进行描述和评价。这个标准是一个重要的基础标准。尽快形成行业技术共识是非常重要的。
《21世纪》：对于自动驾驶，现在业内未达成共识，有的企业跳过L3直接做L4，有的企业还是在做L3，您怎么看这个问题？
张进华：各个企业有不同的技术判断，走不同路线，但我认为大同小异。严格来说现在的L3不是严格意义上标准化的L3，L3最核心的是具备自动驾驶功能，现在只是具备部分功能。我认为，每个企业今后不会严格按照L3、L4走，它会按照不同的智能化功能安排。但我相信不会有一个企业完全跃过L3，特别是面向公众使用、个人使用，不可能一步做到L4。