希望生产企业改变生产方式，重塑以销定产为核心的供应体系。
4月9日，身处北京的中国汽车流通协会（CADA）会长沈进军收到了一封来自大洋彼岸美国的邮件。邮件中提到，全球疫情之下，美国的经销商非常悲观。
发件人是美国经销商协会（NADA）负责国际事务的副总裁Michael Regan。他在邮件中表示，希望了解在中国疫情最严重的时候，中国经销商的状态以及CADA如何帮助经销商渡过难关，因为当下美国经销商的日子非常难过。
而在经过了至暗时刻之后，中国经销商的情况正在改善。“绝大部分经销商已经渡过了刚开始资金链可能要断掉的危险时期，现在已经在逐步恢复经营和服务。”4月10日，沈进军在接受21世纪经济报道记者独家采访时表示。
中国汽车流通协会最新公布的经销商复工情况显示，截至4月8日16时，8820家4S店中，门店复工率99.6%，客流恢复率68.6%，销售效率65.3%，售后效率68.6%，综合复工效率为74.16%。
为了对冲疫情的影响，从中央到地方，一系列利好汽车的政策陆续出台，为汽车行业的发展注入动力。
中央层面，4月9日举行的国务院联防联控机制发布会，宣布全国尚未实施国六排放标准的地区适当延后实施延缓；3月31日举行的国务院常务会议确定，将在新能源汽车购置、货车以旧换新、二手车销售三个方面进行政策支持及财政奖励。
地方层面，据不完全统计，目前全国已有四川、佛山、广州、湘潭、长沙、杭州、宁波、南昌、长春、郑州等11个省市加入鼓励汽车消费的行列当中。
其中，二手车交易税负减至销售额的0.5%，对于主机厂和经销商来说，利好显而易见。长期以来，二手车交易税负偏重，造成了中国二手车市场市场交易量不大、经营主体“散小弱”的局面。
尽管形势有所好转，但4月份的汽车市场依然不容乐观。“在两难的情况下，我认为4月份的市场不会太好。第一消费需求没有充分释放，第二供应又跟不上。”沈进军表示。
最新数据显示，2020年一季度狭义乘用车零售市场301万辆，同比下滑41%，创近几年同期历史新低。其中1月零售171万辆，同比下滑21%。2月受疫情爆发影响，零售市场仅25万辆，同比增速跌落-80%。3月开始各地陆续出台消费鼓励政策，市场缓慢恢复，达到104万辆，但仍然负增长40%。
不过，沈进军也认为，突如其来的疫情会加速中国汽车市场走向成熟。2018年，中国汽车市场增长达到顶峰，此后便是连续两年下滑。两年来，中国汽车市场正在经历转型的阵痛。
“希望生产企业改变生产方式，重塑以销定产为核心的供应体系。”沈进军认为，市场成熟的过程是优胜劣汰的过程，通过企业生产方式的转变，厂家和经销商的生存状态都会趋于稳定。
经销商度过最危险时刻
《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：目前汽车经销商复工的情况如何？
沈进军：除了极个别的店，大部分店处于开业状态，但是都没有没有全员上岗。因为前段时间几乎没有销售，甚至售后服务也没有。随着疫情好转，4S店的工作人员人数在增加，消费者也在部分进店。总的来说，和正常年份比起来实现销售还不到50%，售后服务大概能达到70%，好的品牌能达到80%。
疫情初期，国内的经销商非常紧张，到了疫情最严重的的时候，经销商纷纷跟协会说，如果这样下去，资金链就会断掉。这是最危险的时刻，协会应广大经销商的诉求给银保监会递交了报告提建议，后来银保监会针对整个服务业已经提出了延缓贷款还期等系列措施，一些主机厂金融公司也出台了一些措施。
目前，绝大部分经销商已经度过了疫情初期资金链可能要断掉的时期，现在已经在逐步恢复生产、经营、服务，目前已经比一个月前好了一些，但并没有特别好。
《21世纪》：疫情中，没有库存的车企可能受到了更大的影响，您对经销商目前的库存问题怎么看？
沈进军：2月份，协会统计的经销商库存系数大增为14，数字一下子完全扭曲了，并不是库存量大了，因为销售几乎为0。谈到库存的问题，库存是一个辩证的东西。适销对路的车型可能会断档，大家不喜欢的车可能会变成库存。不管是2008年金融危机，还是2003年非典时期的中国汽车市场，只要有车都好卖，但今天的汽车市场已完全不同。现在消费者的消费理性和品牌忠诚度更高，消费者想买的品牌断档，他不会委曲求全，去买别的车。
《21世纪》：整车厂制定了哪些商务政策为经销商纾困？
沈进军：各个厂家都对经销商有不同方式的一些纾困政策。这些政策共性的一种方式是取消了月度KPI考核。别的特殊政策倒没有，因为主机厂也遇到了空前的困难，这个时候大家只能同舟共济。
《21世纪》：您对下一步车企和经销商的发展，以及在疫情的压力之下厂商关系有什么建议？
沈进军：在美国和日本，我曾做过调查，亏损的汽车经销商寥寥无几。中国的经销商年年喊亏损，已经喊了近10年。经销商都是民营企业，如果真的如此，还能一直开下去吗？
中国的汽车市场处在转型期，在这个过程之中，一些经销商出现亏损也是必然。汽车市场进入成熟的过程也是优胜劣汰的过程，通过市场的优胜劣汰，通过生产企业生产方式的转变，厂家和经销商的生存状态就会趋于稳定。
一旦汽车市场成熟，也不可能有那么多品牌，经销商也是如此。这是一个漫长的过程。疫情会催化这个过程。
疫情中，生产企业应改变生产方式，重塑一个以销定产为核心的供应体系，这也是我一直的观点。经销商和厂商之间关系最敏感的地方，一是库存，二是商务政策。尤其是库存问题，如果能够做到以销定产，厂商之间的其他问题都会迎刃而解。
二手车发展向好
《21世纪》：二手车增值税下调是否意味着国家在鼓励消费者购买二手车？
沈进军：二手车增值税下调的目的并不是刺激消费者来买二手车，而是给二手车的经营企业减负，激发二手车经营主体的活力，从而带动整个汽车市场的发展。所以它不是简单的刺激政策，而是针对中国汽车市场未来发展结构性调整的措施。
《21世纪》：二手车政策发生变化，对整车厂和经销商来说都是一个机会？
沈进军：一定是个机会。放眼全球汽车市场，在汽车4S店体系、厂家直营的体系里面，无一例外都在开展二手车业务，而只有中国在这方面几乎是0。
因为原来二手车交易税负偏重，造成了中国二手车市场交易量不够大、经营主体“散小弱”的局面。一旦税收政策执行，经销商就可以在店里开展置换业务。一方面能通过置换促进新车销售，一方面也能开展二手车零售。这是很大的变化，也是厂家非常盼望的一件事情。
《21世纪》：目前来看，行业对二手车减税政策反应似乎不够强烈，为什么？
沈进军：过去二手车交易变相展开的时候，大家都吃惯了不交税的“饭”，原来是零交税，这次交0.5％的税都觉得多，这是反应不够强烈的根本所在。但是他们没搞明白，如果你真做个人二手车交易，当然可以不交税，国家的税法规定个人之间交易只要不超过原值是免征增值税。但是直到今天为止，大家都是以“个人”的形式开展经营活动，某种意义上讲，是一种逃税漏税的行为。
之前，上市经销商集团的二手车业务都没有纳入到它的财务报表里，一旦写进去就面临逃税的风险。现在，税务机关把经营主体的税负降下来，大家都往正规的方向走，这是正确的方向，未来就不存在劣币驱逐良币了。
各个品牌的厂家大多对置换业务有补贴，他们也希望流通协会能够帮助他们理清楚他们授权的品牌4S店到底置换了多少车。但由于4S店置换业务没有进入财务体系，厂家很无奈，4S店的投资人也很无奈。这次完全改变了，4S店开展二手业务可以光明正大，还可以卖二手车，这既给消费者带来方便，又给4S带来了人气，厂家也能受惠。
《21世纪》：把二手车业务纳入经销商的财务体系，对整车企业和消费者的好处是什么？
沈进军：以美国的汽车市场为例，它每年的新车最高峰销售就是1750万辆，二手车市场平均都在4000万辆左右。换句话说，1700万辆的新车销售是靠着4000万辆二手车交易来拉动的。现在中国汽车保有量有2.6亿辆，假设10%换购，就将带动2600万辆的汽车消费。
当然，激活二手车交易除了减税还有诚信问题。过去，二手车交易中涉及的诚信问题一直无法得到有效解决。如果4S店能进军二手车交易市场，这个问题自然而然就能解决。毕竟在中国汽车经营领域里，4S店的诚信是排在第一位的，尽管它也存在一些别的问题。
此外，过去我们的二手车几乎没有售后服务，这对消费者是极大的不公。4S店开展二手业务后，能够对消费者实行售后服务的承诺。
《21世纪》：在二手车交易方面，国外是否有比较成功的案例？
沈进军：新车有批发环节，二手车也需要批发环节，但是我们国家没有。美国的批发环节是通过拍卖实现的，比如在美国通过一个叫做美瀚的拍卖平台，卖给下端的二手车商，就是B2B。下端的二手车商拿到车子后卖给消费者，同时要承担售后服务。
中国的拍卖平台大多都是B2C，但没有售后服务承诺的话，消费者不敢在拍卖平台上卖车。后来很多B2C的电商平台发现这个问题，又在线下布店提供售后服务。但是成本极高，丧失了互联网的优势。
《21世纪》：主机厂在二手车业务方面还能做什么？
沈进军：厂家对二手车的诉求就是要更快的处理掉车，并不一定指望要挣多少钱，它的核心点还是要生产、销售新车。有一个变化值得关注，之前厂家二手车的负责人很苦恼，因为厂家二手认证车是他们出标准和政策，具体业务由4S店来开展，而4S店觉得做这个不挣钱，没有什么积极性。这次新税收政策出来以后，他们很兴奋，一旦4S店能够在店里开展二手车业务，他们就有用武之地了。
限购松绑要解决拥堵问题
《21世纪》：到目前为止，面对疫情这样突发的状况，中国汽车流通协会做了哪些工作？
沈进军：从政策层面，协会已经向有关政府部门提出了三方面的建议。
第一，取消限制性政策。限制性政策包括限购、限行、二手车限迁等等。
第二，适时出台一些结构性调整政策。建议出台一些调整汽车市场或汽车产业中长期以来存在的结构性问题的政策。这次疫情，既是巨大的灾难，也是巨大的机会，比如二手车减税的政策，在疫情之下，可能很多过去解决不了的问题，现在就能解决了。
第三，提出一些对冲政策，或者称之为刺激政策。比如协会建议实施购置税减免、以旧换新补贴、报废更新补贴等政策。
《21世纪》： 业内对限购松绑的呼声很高，您怎么看？
沈进军：限购没有给地方政府带来任何利益，为什么地方政府还要限购，就是因为道路拥堵。大家呼吁放开，但是不能解决拥堵问题，怎么可能放开？城市不拥堵，汽车限购自然就放开了。
现在，有车的人不愿意放开限购，但这样不公平。解决拥堵问题，有一个原则也很重要，就是公平原则。我认为，用经济的办法调节是最公平可行的办法。在国外有非常成功的案例，比如新加坡，伦敦，就是用经济办法和技术手段去实现。
今天我们国家技术水平远远要高于伦敦和新加坡，完全可以在北京市做一个试点。通过在特定的区域、时间（比如在五环路内、上下班时间），通过收拥堵费的方式，来调节城市的拥堵。
总之，我个人认为用经济的方法去解决拥堵的问题才是最科学最公平的。
《21世纪》：对于目前已经出台的相关刺激汽车消费政策，力度是否足够？
沈进军：地方政府出台这些政策，多多少少都有一些缺陷，比如某个城市要求只能买当地生产的汽车才能给予补贴，实际上这又造成地方政府把市场给分割了。这些政策是否违反“反垄断法”姑且不说，这种有先决条件的补法我不赞同，会给消费者制造障碍。
《21世纪》：如果国六标准延缓实施，对行业来说意味着什么？
沈进军：国六延缓实施，产生的积极影响是有限的，毕竟绝大部分地区都已经是国六标准。有关部门已经很清楚地表示，仅对还没有实施国六的地区延缓，已经实施国六标准的不在延缓范围。实际上，已经有97%的生产企业已经做好了国六的准备，只是目前有一部分湖北的生产企业，因为受到疫情影响还没有做好准备。
很多地区已经在去年7月1号实施国六标准，但实施过程中厂家和经销商损失很惨重。作为一个公民来说，我认为环保政策越严越好，但是不能一刀切。
中国的汽车的产能已经产能过剩了，如何让它保持一个平衡？就是要靠提高技术标准，包括环保标准。技术创新可能使成本增加，但这是市场行为。
有一点值得注意，整车厂必须在生产关严格要求，不能在消费端、使用端牺牲消费者的利益。 不能因为厂家的标准没有提高，国家的政策出台以后，后果让消费者买单。
疫情加速市场成熟
《21世纪》：疫情对今年整体车市带来的影响，您有什么判断？
沈进军：判断今年的车市情况，要考虑两个因素。
第一，全球的疫情什么时候能够控制住，是关键的节点，也是判断全球汽车市场和中国汽车市场走向的一个重要因素。如果疫情能在上半年控制住，下半年汽车市场可能会有所恢复。如果控制不住，今年就很危险了。全球经济一体化，中国市场肯定不能独善其身。
第二，疫情控制住以后，恢复经济的过程中，政府会不会出台一些对冲政策，出台怎样的对冲政策，以及力度如何，也是非常重要的。因为疫情一下子把经济冷冻住了，需要政策来激活市场，因此我们呼吁出台一些对冲政策，当然了在在经济和市场恢复正常状态之后，这些政策也可以退出。
《21世纪》：随着复工复产和消费需求释放，4月份的车市表现是否持以乐观？
沈进军：因为国际疫情形势和国内“对冲政策”是否有力这两个不确定因素存在，很难判断是否会出现“报复性”增长。
尽管国内的市场在恢复，但全球的疫情在蔓延，国外一些主机厂、汽车零部件生产企业处于停工状态，可能造成国内包括合资企业，进口车出现断档。此外，防控常态化，意味着生活秩序不会一时半会儿恢复，很多消费意愿无法释放。
此时市场会出现两难，第一消费需求没有充分释放，第二供应又跟不上，在两难的情况下，我认为4月份的汽车市场不会太好，我并不乐观。
《21世纪》：这次新冠疫情将会如何影响中国汽车市场的走向？
沈进军：我认为，这次疫情会使中国汽车市场真正走向成熟。非典发生在2003年，而当年也成为中国汽车进入大规模进入家庭的一个标志年份。2008年发生金融危机，第二年中国汽车市场产销变成了全球第一，汽车产业也改变了长期以来供不应求的局面，从产销平衡，乃至产销过剩，一直延续到今天。从2018年开始，中国汽车市场开始负增长，就在进行一种调整，疫情更能刺激这种调整，走向成熟。