车企在氢燃料电池领域投入的热情不减。
9月13日下午，上汽集团总裁王晓秋对外发布了公司的“氢战略”——上汽方面宣称，这是中国汽车行业首个氢战略。
上汽集团氢战略可概括为“十百千万”。具体是指，在未来五年内，即2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，上汽捷氢科技（上汽集团旗下提供燃料电池产品及工程服务的高科技企业）达到百亿级市值，建立起千人以上的燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率达到10%以上。
从上汽集团乃至整个行业的发展情况看，上述战略规划不无乐观。尽管以上汽为代表的中国车企及上下游公司已经在氢燃料电池汽车领域耕耘多年，但氢燃料电池汽车的商业化还远未到来。
以最直观的销量规模为例，过去五年内，全国所有氢燃料电池汽车的总销量仅为6000余辆，单一企业的表现则更为“惨淡”，即便是走在比较靠前位置的上汽也迟迟未能破局。9月13日，上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰对21世纪经济报道记者坦言，当前一款氢燃料电池汽车的销量还只是百辆级规模。
受加氢站等基础设施建设不完善、成本价格居高不下等因素的影响，氢燃料电池汽车商业化进程很难在近几年便顺利完成。“（氢燃料电池汽车）预计2030年才会迎来真正的大发展。”祖似杰表示。不过他同时指出：“但是这个过程我们还是要走下去。”
作为国内最早开展燃料电池技术研发的车企，上汽集团在该领域的研发投入累计已超过30亿元人民币。庞大如上汽，这也是一笔不菲的开支——这还仅仅是研发投入。随着十款新车型陆续研发上市，该领域需要动用的资金将会更多。
推动氢燃料电池汽车商业化究竟要投入多少？单个企业的投入因战略倾向会有不同，但可作参考的是现代汽车，它计划在未来10年对该技术再投资67亿美元。当然，现代汽车在该领域所处的阶段也与国内企业不同。今年，它便计划在韩国推广超过1万辆氢燃料电池汽车。
这看起来像另外一场“豪赌”。对于车企而言，对前瞻技术的押注是决定未来命运的关键战略，而上汽不愿意放过任何可能的突围点。
五年实现万辆产销
规模是上汽集团氢战略的关键词之一。在此前近二十年的探索之后，上汽在氢燃料电池汽车领域的研发也到了需要突破的关键节点。
祖似杰表示，只有达到了“万”的规模，才能将氢能源产业链与工艺水准同步拉升，而目前世界上氢能源汽车保有量过万的仅有日本与韩国。
为实现规模效应，上汽同步规划了“五年十款车”，覆盖MPV、重卡、轻卡、大巴等领域。平均一年两款新车，将上汽发展氢燃料电池汽车的节奏拉到了空前之快水平——过去十多年，上汽集团累计推出四款氢燃料电池汽车，其中只有三款走入了市场。
从这个角度而言，上汽本身在氢能领域的布局也到了批量应用的加速阶段。值得一提的是，上汽此次公布氢战略的同时，也对外发布了搭载其第三代燃料电池技术的首款战略车型：上汽大通MAXUS EUNIQ 7燃料电池汽车。
EUNIQ 7是上汽进军氢燃料电池乘用车市场的又一产品。此前已上市的三款氢燃料电池汽车中，只有荣威950一款乘用车，不过，这款轿车的氢燃料电池版本销量规模非常小，只是“试水”。
借助EUNIQ 7，上汽希望打入绿色商务出行市场。上汽集团副总裁蓝青松表示，燃料电池更适合商用车的应用场景，北京、上海、广州等市场的规模已经足够支持上汽进行EUNIQ 7的开发，因此EUNIQ 7应运而生。
事实上，在EUNIQ 7之前，上汽大通旗下便有一款FCV80燃料电池轻客上市并运营，目前有近500辆FCV80在上海、抚顺、佛山等7座城市示范运营，累积运营里程超过400万公里。
EUNIQ 7是上汽发力氢燃料电池汽车商用化的新起点。按照规划，上汽将继续推动新一代燃料电池技术在重卡、轻卡、大巴等商用车产品的批量化应用，并适时推出全新的燃料电池乘用车产品。
“2030年才会迎来真正的大发展”
受加氢站等基础设施建设不足等因素制约，目前氢燃料电池汽车整体均处于示范运营的初级阶段，远未实现商业化。
上汽集团提出的万辆产销规模是什么概念？根据中商产业研究院的数据，2015-2019年间，中国燃料电池汽车的销量分别为10辆、629辆、1275辆、1527辆、2737辆。而受补贴暂停的影响，今年燃料电池销量更是“腰斩”，中国汽车工业协会数据显示，1-8月，国内燃料电池汽车销量为578辆，同比下降48.6%。
从全球范围内看，氢燃料电池汽车目前的应用状况也很难说成熟。尽管入局者众多，但即使是丰田、现代这样的“领头羊”，短期内也没有办法实现其氢燃料电池汽车的大规模落地，它们正在全球多个区域推动各细分市场产品的试运营。
氢被誉为“终极能源”，但鲜少有人对其在汽车领域的应用持乐观态度，甚至有大型车企如戴姆勒集团还中止了氢燃料电池乘用车项目，原因是“成本太高”。而据祖似杰预计，氢燃料电池汽车“2030年才会迎来真正的大发展”。
业内此前有预计称，50万辆是氢燃料电池汽车及基础设施投资的盈亏平衡点，随着关键材料和关键零部件的规模化和国产化，2030年整车成本将大幅降低，到那时，燃料电池汽车将实现大规模应用。
氢燃料电池汽车难推广的原因有很多，一方面是车辆本身的制造成本仍居高不下，另一方面是上下游产业链的配套还不完善，例如上游氢气的制备、储存及运输成本偏高，下游加氢站建设不足等等。
这其中既有技术水平的掣肘，也有政策法规的限制。氢能源整体解决方案供应商，上海舜华新能源系统有限公司董事长高顶云指出，氢的定性是当前制约氢应用的因素之一。相关法规将氢列为“危化品”而非“能源”，使得氢在制备、储存及运输等各个环节都受到了诸多限制，难以推广应用。
不过政策层面已经开始松动。不少地方政府大力支持氢燃料电池汽车产业的发展，在企业扶持、基础设施建设等方面均出台了不少政策，在配套规章方面也进行了修改。据介绍，上海从今年开始便将氢的定义从危化品转变为燃料。“这样的变化对于上游的制氢、储氢，提供燃料电池汽车的上汽，乃至市场与用户需求的后端都会是利好。”蓝青松表示。
而随着企业研发的加强，成本方面也在逐步改善。据捷氢科技总经理卢兵兵介绍，近年来氢燃料电池成本下降已经很明显，相比几年前可能仅为1/4或者1/5，相比一年前也仅为1/2，计划到十四五末期，捷氢科技氢燃料电池系统万台级的成本能够接近于大排量的进口柴油机。
布局下一个十年
氢燃料电池技术路线在业内存在争议，上汽为何能坚持这一领域的研发？
在汽车产业大变革的背景下，作为国内车市的龙头，上汽自然也需要技术储备迎接下一阶段的竞争，而当前业内对新能源汽车的技术路线并未达成共识，上汽的选择是多线条发展。
上汽的管理层认为，纯电适用于乘用车，而燃料电池适用于商用车，不同的技术路线能够满足不同的场景需求。相比较而言，燃料电池充电更快，续航更长，更利于清洁能源在商用领域的实际应用。
从全球范围看，氢燃料电池汽车也正成为一条不可忽视的赛道。丰田、现代等日韩车企一直以氢燃料为未来能源清洁化的方向，并与国家、政府共同投入了大量的资金和资源用于研发和商业化落地；欧美等其他市场也不甘示弱，纷纷制定了氢燃料电池汽车的中长期发展规划，行业内除了传统企业加大研发力度，更是涌入了不少新兴企业。
不久之前，通用汽车宣布将以20亿美元的非现金等价物收购美国氢燃料电池汽车初创公司尼古拉（Nikola）11%的股权，双方将共同推动氢燃料电池汽车的商业化进程。
加快发展燃料电池汽车也已成为中国新能源汽车战略的重要组成部分。工信部制定的《节能与新能源汽车技术路线图》明确提出，到2030年燃料电池汽车推广应用达到百万辆，加氢站建设超过1000座的目标。
在这样的号召下，不少地方政府都加快了氢能布局。有分析指出，从长远来看，由于能源转型大趋势的需求以及中国氢能独特的资源优势，氢能产业将会继续被各地方城市重点关注。
上汽总部所在的上海便是大力推动氢燃料电池汽车产业的城市之一，尽管尚未像北京一样发布最新的氢燃料电池汽车产业规划，但也在该领域布局已久。今年5月，上海在新基建上的相关文件中明确了加氢站的建设规划，而据本报记者了解，上海最新的氢燃料电池汽车产业规划即将在本月底发布。需要指出的是，上海所在的长三角还有协同计划，根据此前发布的《长三角氢走廊建设发展规划》，长三角计划2021年前规划5000辆氢燃料电池车、40座加氢站。
卢兵兵指出，产业链上下游的协同对氢燃料电池汽车的推广至关重要。据了解，目前上汽已与中国宝武钢铁集团、上海机场集团等签署合作协议，在加氢站建设、燃料电池汽车应用等领域达成了意向。
这也是上汽“提前”推出氢燃料电池汽车的原因——只有车辆到位了，链条上的各个企业才有条件、有动力参与。一位上汽大通的内部人士对记者表示，虽然现在加氢站等基础设施还不够，但这也是“鸡生蛋、蛋生鸡”的问题，没有车，上下游的进度也会受阻，上汽希望从车辆切入，形成规模效应，拉动氢燃料电池汽车的产业链。
（作者：彭苏平 编辑：张若思）
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