软件定义汽车，到底意味着什么？
随着以特斯拉为代表的智能汽车在国内外市场的兴起，“软件定义汽车”的理念似乎已经成为行业共识。
“软件定义汽车”的概念，最早由前百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲提出，其核心思想在于：未来定义汽车价值的不再是传统的技术与性能指标，而是以人工智能为核心的软件技术。
的确，在汽车智能网联和自动驾驶技术的发展中，软件将成为未来汽车智能化的基础。而在市场进入存量竞争的背景下，软件定义下的智能网联汽车更是成为车企转型突破的关键赛道。
在上一期《汽车新商业地理》栏目中，21世纪经济报道记者与产业界人士共同探讨了先行者特斯拉在软件开发方面的领先性以及其他车企的借鉴方向，而围绕“软件定义汽车”，车企乃至整个产业链都已卷入深刻的变革大潮中：
软件究竟将如何重塑汽车产业？汽车产业链未来的格局将会发生怎样的变化？传统车企在行业“转软”的过程中将会面临怎样的挑战，它们又该如何布局？10月21日，第三期《汽车新商业地理》中，我们邀请到了世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全，博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东，奇瑞雄狮科技总经理邬学斌，上汽集团技术中心副主任、上汽集团零束软件分公司总经理李君，共同“再看软件定义汽车”，解码传统车企及零部件供应商在产业变革下的突围之道。
以下是访谈实录（有删节）：
软件将如何重塑汽车？
《21世纪经济报道》（下称《21世纪》）：软件在汽车产品开发过程中起到的作用越来越凸显。如何理解“软件定义汽车”，软件会如何重塑汽车产品及其研发过程？
赵福全：软件定义汽车最近炒得比较热，实际是越来越重要了。软件到底怎么发展、做到什么程度？目前大方向清晰，实际路径不清晰。
但最核心的内容是，当人类进入万物互联时代，产业联网要向智能化发展，智能化背后的驱动是数据，而数据一定要通过软件产生。
过去100年汽车工业发展中，硬件是必要条件也是充分条件，但是当万物互联产生数据之后，数据才是定义汽车核心的DNA。
只有软件没有数据是没用的，产生数据汽车不能互联也不行。软件很重要，硬件也很重要，软硬兼施才是未来汽车发展的大方向。
过去，硬件决定了汽车所有的性能、功能，当然也有软件，软件让硬件的性能得到更好发挥。但是再往前走，数据才能让车实现智能化，这也意味着，人工智能将变成核心的部分，要产生数据，所以软件就变得更重要了。
目前的嵌入式软件只能决定某一个硬件个别的性能，不能决定整个车的性能。另外，数据不能回笼，不能做到让汽车不断进化。
软件定义汽车的说法没错，但是只有软件没有硬件不够，如果数据产生了不能够回笼、产生数据不能利用再加工让汽车不断进化，这个软件也没有意义。
陈玉东：软件定义汽车是最近比较热门的话题，大家主要是为了强调软件的重要性来这样说的。实际上大家也都知道，软件定义汽车一定是建立在硬件演进的基础上。
目前来看，第一，电子电气构架的演进，第二，软硬分离的趋势，第三，车本身的演进。车本身的自我演进最方便的就是软件演进，通过OTA升级。
对博世来讲，软硬分离是个趋势，硬件要做得更好，软件也要做得更好，所以我们是软硬兼施地往前走。未来，硬件可能一个版本就搞定了，但软件可能是无限的版本，还要把第三方软件也放出来，所以会更加结构化、更加灵活地适应，车还是车，但最终“千车千面”。
李君：软件定义汽车推动上汽自主品牌往智能化、深度融合的方向发展，我们研发了车载电脑的电子架构，同时在软件架构方面，也是从原先的深度嵌入式、分布式向今天的云端一体化转变。
在软件定义汽车时代，对于整个产业链而言，有三个比较大的支柱，其中1/3是技术，1/3是组织和文化，1/3是技术模式。
技术大家已经谈得很多，目标都在那里了，每个企业是不是能走到那一步，要思考企业成功的底层逻辑是什么。对于传统的OEM来说，软件定义汽车，我认为技术只占1/3，要看是不是从文化上、组织架构上、商业模式上真正做到软件定义汽车。
邬学斌：不管什么时候，定义汽车的都应该是用户需求，由于软件能力不断增强，用软件能够更快地满足用户需求。
软件的优势有三点。第一，软件基本没有变动成本，尽管开发投入很大，但相对硬件来说几乎没有变动成本；第二，软件容易实现个性化，汽车行业100多年来追求个性化需求是很大的难题，一个车型如果有200多种配置，已经复杂得一塌糊涂，但软件很轻松地就能做到“千人千面”；第三，软件的开发周期特别短，能够通过软硬件的结合，不断满足用户需求。
如果要重塑汽车，产业在文化理念、行为方式等各个方面都要发生巨大的变化，技术只也占1/3的要素，更大的来自其他方面，所以对汽车产业的冲击不仅仅是产品和技术的冲击。
软件之于汽车，在不同阶段有不同作用。目前处在软硬兼施的阶段，但当硬件成熟以后，当自动驾驶实现以后，软件将会成为人们购买汽车的决定性因素。这是我的观点。
传统车企面临哪些挑战？
《21世纪》：在软件定义汽车的过程当中，传统车企和零部件企业面临哪些变革的要求与挑战？
赵福全：软件定义汽车，基于硬件但是又要在硬件的基础上重新做软件。未来硬件实现基本功能，通过软件让硬件功能放大。在这个过程中，对硬件有新的需求，软件在原来的基础上也要有革命性的改变。
对传统车企来说，最大的问题是，他们不是一张白纸，不可能完全按照软件主导的架构来定义一个产品、一个平台。在“软化”的过程中怎么切换，什么时候切换，对人力、物力、财力都提出了挑战。
如果软件定义汽车形成了新的生产力，那么新的生产关系如何定义？最核心的是，生产力的改变需要生产关系的调整，而生产关系调整是要动很多人奶酪的，如何再分工是最难的。
陈玉东：博世的客户当中，推进电子电气架构变革和软件变革的越来越多。目前来看，新开发的车型使用新的电子电气构架，用域控制机制的模式也越来越多，在这种情况下，博世也做软件。
明年1月1日，博世将正式成立智能驾驶与控制事业部，把域控制器相关人员并在一起，全球有将近2万人的体量，主攻电子电气构架、域控制器和中央计算平台。
在汽车发展过程中，从ABS控制器、电喷控制器等等，都是博世第一个推向市场的，在软件定义汽车时代，我们也希望不落伍。
目前很多主机厂也在做这样的项目，像上汽自己成立软件中心，我们以后基本上就会退居以硬件为主，同时提供软件服务，不像以前是一个黑盒控制——我们帮你做好，你们去用就行——未来肯定是更加开放。
主机厂会更多地做软件，在这种趋势下，博世准备好了迎接挑战，服务客户，赋能客户。
《21世纪》：上汽在“新四化”方面一直走得比较靠前，零束的进展怎么样？零束做的时候，力度和决心有多大？
李君：零束更多是组织文化、商业模式的变革。5月19日，零束完成了工商注册，成为上汽集团下面一家独立的分公司，在人事、财务、采购、组织方面享有独立的运行权力。
做任何事情都有时间窗口的问题，怎么做到天时、地利、人和。我们就在抢时间窗口。人员规模方面，零束今年年底达到500人，明年达到1000人左右，到2023年大概在2000-2500人。
当前零束最主要的业务是聚焦在智能车上。我们认为，软件定义汽车就是从功能车向智能车的转变，未来零束将与合作伙伴一起，包括博世，打造新一代中央集中式的电子电气架构、云管端一体化的软件平台、OTA系统，以及网络安全的系统解决方案，包括整个智能车的数据工厂。
支撑汽车产品“千车千面”的背后，是整个智能车的数据共享及不断迭代，用算法带来新的体验。面向未来，上汽也在操作系统、算力芯片上，从技术、资本方面做了一些前瞻性布局。
零束软件开发坚持价值创新和平台开放的理念。只有开放，软件才能更稳定，才能形成更大的规模。零束将与多方合作伙伴共同营造一个开放的软件平台，按照共赢、共存、共生的生态圈来做事情，单打独斗是不可能成功的。
《21世纪》：奇瑞的“雄狮战略”有哪些布局？在运行过程中遇到了哪些挑战？
邬学斌：雄狮的定位跟零束有点不同。雄狮要助力奇瑞智能化转型，这个转型不仅仅是汽车产品本身智能化提升，更重要的是整个企业全价值链的优化。很多人把雄狮作为奇瑞的供应商，这个定位就错了，实际上是奇瑞转型的一个职能部门。
雄狮业务范围包括智能出行、智能制造、智能驾驶等五个方面，这陆陆续续体现奇瑞的车型上。自动驾驶方面我们主要做控制模型、控制策略，也就是应用层以及执行层方面的应用，主要在车端。我们需要跟自动驾驶专业的公司，还有像博世这样的公司一起合作。
我们遇到的挑战，第一个是思想文化理念，当然还有其他方面的挑战，包括投入，尤其是在跨界的人才上，包括工作模式、开发流程等都有挑战。现在使用的流程都是以汽车的性能和总部制为核心，是硬件的流程，未来可能是软件和硬件开发流程不一样，硬件开发流程基本全世界都统一的，软件开发方式有很多种，软件开发周期又不一样，所以方方面面的挑战非常多。
传统车企和零部件企业应该扮演什么角色？
《21世纪》：吉利汽车在北京车展期间发布了一个“软硬结合”的全新架构，将自身定位成一个手握核心技术的集成者。在软件定义汽车的过程当中，传统车企及零部件企业应该扮演什么样的角色？
赵福全：软件定义汽车，实际是汽车的能力从内涵到外延发生了改变，但车本身的目的，开发所有的性能、功能，还是在原来基础上的升华。
车企对整车功能的定义没有改变，所谓的软件架构也是在整个架构基础上的。现在是软件定义汽车，但车企的使命、地位没有改变，它还是集大成者，只是需要把软件部分也集合进来。但这不是简单的+1，软件会让“硬”和“软”之间发生质变，面临组织、架构、能力重新再组合的问题。
车企大的架构没变，只是硬的和软的都要一起思考，要清楚地定义核心竞争力是什么、如何来支撑品牌，哪些资源要参股，哪些是简单地买进来。未来车企还要做平台，还要做架构，但这个架构是硬软融合的架构，一定是多个资源的组合。
陈玉东：未来分布式ECU大部分是黑盒子，软硬结合的情况下，主机厂占主导地位，我们的定位就是赋能者。“交钥匙”工程、只做硬件、只用软件都可以，未来一、二级供应商与主机厂的边界不像传统模式下这么清晰，有一些是OEM做，有一些是0.5级的供应商做。
整个供应链在智能化和电气化的发展中是重塑的过程，这要有几年评估的时间。
李君：OEM搞软件，肯定不是为了搞软件而搞软件，最终还是要有所为有所不为。OEM掌握品牌、用户体验，我们更关注与这部分相关的软件，用户体验和数据迭代是我们聚焦的地方，代码只是一个手段，不是最终目的。
软件有一部分自研，有一部分联合开发，有一部分是采购，我们是做融合、集成方面的创新，肯定不是在垂域内和合作伙伴做零和游戏。
邬学斌：整车厂的角色的确要发生很大的变化。现在整车厂是集大成者，站在价值链最顶端，有一级级非常清晰的层级关系，但未来会变成圆形，整车厂可能提供一个平台，围绕这个平台大家围成一个圈，圈的中心就是整车厂面临的客户。围绕客户需求，所有供应商之间的层级关系也会变得模糊，相互关系也不是单一的。
传统车企和新势力孰强孰弱？
《21世纪》：软件定义汽车时代，传统车企跟特斯拉、蔚来、小鹏这样的互联网造车新势力相比，优势和劣势是怎样的？
邬学斌：车还是车，毫无疑问，这是车跟手机的本质区别。传统车企的优势，对汽车产品的理解还是有的。过去100多年来，汽车产业一直能够自我完善，不断革新，今天的车和100多年前的车已经千差万别了，为什么车企就不能打造出未来的智能化汽车、无人驾驶汽车呢？传统车企完全有这个能力去做到。
它的劣势在于，有历史的包袱，有思维的惯性，有组织上、文化上的惯性，克服这个惯性就发展，克服不了惯性就被淘汰。不仅是今天，过去100多年当中这种案例非常多。
《21世纪》：李君总之前对特斯拉有特别高度的认可，您怎么看？
李君：特斯拉本来就不是汽车公司，它是一家科技公司，不是一个维度来对比的。
刚才提到传统车企做智能车，无论从技术、人才、组织、文化、商业上，我觉得确实是存在很多挑战，可能过去的优势正在成为现在走向卓越的包袱。但是这也是机会所在，能不能抓住这个时间窗口，真正去做这件事情，这可能是每家车企根据自己的特点和发展形式值得去深入思考的。
对上汽来说，做软件定义汽车，还是离不开整个供应链的整合。但如果没有规模，没有品牌，你很难整合整个供应链。所以上汽做这件事情，规模和品牌在这里，包括我们自己集团内部的整个供应链布局还是比较完善的，在前期电子架构、软件平台、数据平台等各方面，整合起来还是非常有利的。
当然也有不利的一面，任何封闭的生态是没有生命力的。因此我们也很开放，在业外寻找更多合作伙伴积极参与进来。
（作者：彭苏平 编辑：张若思）