蔚来，激进换电

继8月20日蔚来汽车发布车电分离、电池租用的BaaS(Battery as a Service)新型购车方式，11月6日，蔚来再次发布100kWh电池系统及电池升级全系方案。

据介绍，本次上线的100kWh电池采用CTP（Cell to Pack）技术，能量密度提升37%。搭载100kWh电池后，新款ES8的续航里程可以到580公里，ES6续航可以到610公里，EC6续航则提升至615公里。

同时，这款电池是与宁德时代深度合作开发的电池包，搭载了宁德时代最新的CTP技术。按照官方说法，一旦出现热失控，搭载该技术的电池 “只冒烟不着火”。

蔚来汽车内部将这一电池技术称为“无热蔓延安全设计”，可以带来更好的热失控管理；高度集成化的设计，制造装配简化40%，空间利用率提升19.8%；全天候温控提升了电池性能，并延长了电池寿命；端云融合BMS可根据工况智能调整参数，提升电池在全工况下的性能表现。

最为关键的是，蔚来100kWh电池包可灵活升级，不用换车，续航也能增加。新车选择该电池需要58000元，可享受最高22500元国家补贴；加入蔚来BaaS电池租用服务，租用该电池车价立减128000元，每月仅需1480元电池租用服务费。

另外，蔚来同样为已交付用户提供100kWh电池。现有70kWh电池用户可选择以灵活升级或永久买断的方式升级至100 kWh电池。灵活升级方案中，70kWh电池用户按月灵活升级100kWh电池，每月支付880元；按年灵活升级100kWh电池，每年支付7980元。 

打通最后一个环节

蔚来在换电技术与换电服务方面已积累多时。自成立以来，蔚来便坚持换电技术的持续研发和换电网络的建设。而借助技术与商业模式的突破式创新，蔚来希望吸引更多的高端品牌燃油车用户选择购买蔚来车型。

 “车电分离，电池租用，可充可换可升级。今天把可升级这件事做完，我们就彻底把15个字闭环上了。”6日，蔚来汽车创始人兼董事长李斌表示，车电分离，电池租用，可充可换可升级，是蔚来2015年时对体系的思考，是从底层建立的逻辑，是构建产品和服务的基础。而“电池可升级”是蔚来商业模式中的最后一个环节，100kWh电池，让蔚来终于跑通了自己搭建的商业逻辑。

从一定程度上来看，蔚来此前发布的BaaS是蔚来汽车打通车电分离商业模式的关键一环，体系性地解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等一直影响电动汽车普及的难题；而此次电池升级方案无疑满足了老用户对最新电池技术和电动汽车续航里程的需求。

从理论和逻辑上来看，蔚来汽车已经梳理出了一个完整的商业模型。但是，从根本上来看，电池要做到可升级依然考验着蔚来的技术能力和运营能力；而电池的高额成本、换电站的建设也依然是李斌需要面对的难题。而未来如何在商业闭环内产生更大的商业价值，是蔚来接下来需要思考的问题。

目前，蔚来一个换电站每天最多给96辆车换电。在部分城市，蔚来换电站满负荷运营，用户需要排队。

实际上，蔚来换电站的建设速度虽然不慢，但是仍然低于此前李斌的乐观估计。2018年1月，李斌曾经表示，计划到2020年建成1100座换电站。资料显示，截至 11 月 2 日，蔚来已经建成 158 座换电站，57 座超充站，远未达到两年前的目标。

“今年也部署了不少换电站，跟年初相比多了几十个换电站。在局部地区，特别是北京、上海，换电高峰时段已经出现了排队，现在要做的事情就是加快选址和部署，加快二代站建设。也鼓励用户在高峰时段合理的规划自己的时间，选择蔚来充电桩进行充电。”李斌表示，目前用户充电是免费的，蔚来会将充电桩与换电站进行组合，依靠运营，加快换电站建设。

按照规划，蔚来在明年将部署总计3万根目的地直流桩。蔚来总裁秦力洪透露，明年蔚来计划新建300座换电站。此外，近日蔚来联合中汽中心及多家汽车企业制定的首个国家级电动汽车换电标准已经通过审批。

换电生意如何走通？

事实上，在业内看来，蔚来换电站建设速度慢于预期是多重因素造成的。一方面，换电站建设需要投入大量的资金，而此前蔚来的资金链并不宽裕；另一方面，虽然蔚来此前已经推出了电池租赁业务，但电池仍归属于用户，因此只实现了技术上的车电分离，并没有实现产权上的车电分离，蔚来依然需要担负沉重的电池成本。

同时，换电模式也面临不小的考验。对于蔚来而言，换电模式以及电池升级意味着要做很多重资产、重运营的工作，也面临盈利压力。从使用的角度来看，换电目前仍然存在站点不够密集、时间成本高等难点。

从一定程度上来说，蔚来汽车想要走通换电模式，其自身背负的重资产必须减轻。否则，蔚来就没有充足的资金来打通电池运营商业闭环。

   “现在换电站运营本身对用户有承诺，用户会使用这个服务。从运营的效率角度来讲，换电站有多少人用更重要。对二手车用户，对非首任车主我们当然有一些收费；10月12日以后，如果选择在家里安装私人充电桩，也需要付一些费用。目前已经把这部分的费用当成运营的收入来看了。总体来说，我们认为目前换电站运营是可持续的，对我们来说不是一个不能接受的压力。”李斌表示。

据了解，目前蔚来app已经上线官方认证二手车业务，通过账号系统、服务等抓手，创造便利条件鼓励二手车主使用BaaS体系，实现多方共赢。

而在蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪看来，把最好的用户体验和最高的运营效率结合到一块才是一个好的商业模式。未来借助波峰电价，打通电动车与能源网络的互动，实现能源运营+创新车企+互联网，或许有许多场景可以挖掘。

“换电可以让车和电池在物理上能够实现快速的分离，是一个物理基础；另外一个重要原因，在可预见的三五年之内，无论充电技术怎么发展，充电的速度都不可能跟加油一样快，而换电是唯一可以跟加油速度相媲美的。”

11月6日上午，蔚来充电负责人沈斐在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“蔚来汽车并没有把换电当做唯一的手段，是分场景的，换电是对充电模式的有力的补充，把所有要素合在一起的话，换电这个账就很容易算清楚。”

好的消息是，政策方面，今年以来多个有关部门给予换电政策支持。2020年《政府工作报告》首次将换电站纳入新型基础设施建设。工信部明确提出鼓励车电分离方案，30万以上的支持换电的电动车可获得新能源补贴。日前，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》中也明确鼓励换电等商业模式创新。换电模式的政策和标准，正逐步形成。

“短期内来看，由于蔚来目前的体量小，创新的商业模式还需要继续实践。”秦力洪最后表示，国家政策鼓励换电，但从展示换电站到真的可以大规模换电，需要至少三年。而蔚来已经同时布局整车、能源和服务，这对蔚来来说无疑是宝贵的发展窗口。

(作者：杜巧梅 编辑：何芳）