今年以来，在国家顶层文件的出台以及特斯拉及造车新势力“三剑客”股价飙升的带动下，国内新能源汽车板块消息不断。

从北汽新能源的ARCFOX产品上市、东风的岚图品牌发布，到车企联合科技公司组建的上汽智己、长安全新的高端品牌项目，再到近期长城汽车的SL项目“浮出水面”。国内的传统车企掀起了一股打造高端智能电动品牌的热潮。

此前的观致、领克、WEY，拉开了中国自主品牌第一波冲破品牌天花板与合资品牌直面同一细分市场竞争的号角。几年过去，各家成效不一。

这一次，自主品牌二次冲高面对着一个更加高端的市场，它们将目标对准了特斯拉、蔚来甚至是奔驰、宝马、奥迪等所在的豪华车市场。

然而，与特斯拉、蔚来等新造车企业乃至与奔驰宝马等传统巨头竞争，本土的传统车企打造高端品牌，有什么优势，又面临着哪些挑战？中国汽车市场是否能容纳如此之多的高端新能源品牌？这一次，车企+科技公司的组合能否闯出一片天地？一系列的问题，再次引发行业的热议。

12月13日，针对上述问题，21世纪经济报道记者分别对话网通社汽车研究院院长何仑、平安集团智慧企业副总经理兼CSO张君毅、法雷奥集团中国区CTO顾剑民、全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树四位汽车业内人士、专家，探讨自主车企二次冲高的机遇和挑战。

以下是访谈内容，有删节。

《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：为什么突然出现这么多高端的智能电动汽车平台？背后有哪些背景和前提？

何仑：背后的原因是特斯拉的大红大紫和蔚来的快速发展以及大家对特斯拉和蔚来的这种路子的认可。受特斯拉和蔚来的刺激，自主车企开始采取这样的做法。

张君毅：目前中国品牌已经到了一定足够成熟的阶段，中国品牌走高端化或者说走个性化还是有机会的。除了汽车行业外，其他行业也出现了这种情况，主要还是由于年轻人个性选择的需要，消费者也逐渐成熟。

顾剑民：自主品牌想打造高端品牌由来已久，回头看有成功的，例如红旗、领克和WEY，也有不怎么成功的，更多的是由于各种原因还没有真正行动的。电动车这样一个全新的技术平台和用户市场，给了自主品牌汽车一个全新的机会，大家都跃跃欲试。

崔东树：条件比较成熟，特斯拉开放其技术和平台后，应该说很多车企都有能力参考特斯拉平台化做自己的产品，包括蔚来、理想、小鹏都暂时取得了一定的高端化的突破，所以其他企业也会按照这条路去发展。

《21世纪》：中国需要这么多新的高端品牌吗？

何仑：在电动车领域，做高端和最低端都有机会，五菱在低端市场也非常好。但从目前来看，都往高端新能源领域发展，是比较浮躁的做法，高端毕竟是小众市场。在过去，自主品牌推出的高端车型，除了红旗之外，其它在价位上并没有达到高端品牌应有的价位。从技术和品质上来讲，所谓的高端品牌也没有真正达到一定的高度。当前的高端新能源品牌是否有充足的资金、能否在这些方面做到极致，还值得商榷。

张君毅：不是说需不需要，而是说大家都在尝试，成功与否目前不好下定论。市场经济环境下允许尝试，但总会有优胜劣汰。值得注意的是，国家不想让企业去浪费国家资源和社会资源，这很重要。

顾剑民：如果都是高端品牌，也就无所谓高端了。但是中国市场足够大，相比之下，例如德国汽车市场比我们小多了，但高端或者说豪华品牌也不少。所以，不是说中国需不需要那么多高端品牌，而是这些高端品牌是否能够真正被消费者长期认可与接受。

崔东树：需要，越多越好。目前来看大家都在探索，未来没有谁能够持续成功或者不需要转型电动化。

《21世纪》：特斯拉及蔚来品牌塑造的经验，能否被复制？

何仑：品牌发展的本身只能靠自己的创新，因为特斯拉的成功并不是复制别的品牌，蔚来也没完全复制特斯拉。同时，特斯拉无人可以复制，只能是学一学蔚来，但是学习蔚来经验的前提条件是要花大钱。因此能否获得特斯拉、蔚来的融资能力，投资者是否有那么多耐心，都是需要考虑的问题。

张君毅：客观来说，一个走得比较扎实的车企，一定是经过初生期——成长期——成熟期这样一个阶段。特斯拉在前两个时期利用资本市场和通过对其他国家的新能源车市场的渗透已取得了一些成绩。但是由于中国特殊的环境和情况，可能中国市场不需要这么长时间，陆续会有一些企业慢慢跟上节奏。

另一方面，从销量和价格来看，中国汽车品牌各自有超越特斯拉的可能性，比如五菱宏光MINI  EV，目前销量很高，蔚来可以卖得很贵。但是问题在于在高溢价和高科技领域，中国品牌需要花费较长时间，受制于目前各种供应链的一些瓶颈，比如芯片等。

顾剑民：品牌塑造成功与否需要时间来考验，绝不是短期行为。当初2016和2017年宝沃两个车型刚投产上市时，一开始品牌推广和销售挺不错，甚至有德国BBAB四个豪华品牌这个说法，不少媒体和行业内人士认为宝沃这个品牌塑造成功了，但是现在如何呢？另外需要注意的是，以特斯拉为代表的造车新势力的品牌与传统意义上的豪华品牌有一个很大区别，传统豪华车以内饰豪华、配置丰富和科技含量高（当然还有价格）区别于普通车型，而特斯拉独以科技感强为突破和主打，内饰极简、配置单一，Model 3连价格也很难称得上上传统意义的豪华车，所以这里讨论的高端品牌更指的是以科技感主打的智能网联新能源车品牌。

崔东树：有复制的机会，但是特斯拉、蔚来等模式并不适用所有消费者，只适用一小部分群体，其他人并不会买这类产品的，比如说有些人买车并不需要这么好的服务。

《21世纪》：本土的传统车企打造高端品牌，有什么优势？又有哪些不足？面临着哪些挑战？

张君毅：打造一款好车，有一个比较好的造型体验，拥有成熟的用户渠道和维修保养的体系等都是传统汽车企业具有的特征。但不足的地方在于消费者对他们的认知，以及企业的管理方式，甚至既有技术的包袱。还有品牌问题。若与特斯拉等企业相比，传统汽车企业不能做到的是颠覆性的汽车内部的架构等。另外，内部的传统势力也会成为掣肘，比如大众集团CEO迪斯想把之前的软件问题解决得更好，要裁员和重组，这种行为受到了工会的许多阻碍，甚至有可能不续签合同。

此外，伴随着互联网企业的创业者进入汽车行业，一些规律被打破。新造车企业的部分互联网人的思维，跟传统车企不一样的地方，在于前者未必一定要靠造车卖车赚钱，反而可能考虑更多其他情况，比如用车作为载体变革交通行为和市场连接行为。

顾剑民：本土的传统企业打造高端品牌最大的挑战就是改变消费者对其品牌定位在心目中长期固化下来的成见，优势在于对国内市场和消费者喜好的熟悉，以及与外企公司相比，战略战术的灵活程度和应变能力更好。

崔东树：优势较为明显：他们有充分的造车经验、完善的产业链体系、较强的学习能力，他们也会去学习特斯拉的东西。不足之处在于他们可能束缚比较大，想在原有基础上做创新，但可能没有强大的创新能力，可能会走弯路。

《21世纪》：今年，出现了一种新型的合作模式，即科技企业深度参与造车，例如，华为与北汽、长安的合作，上汽与阿里建立合资车企，怎么看这样一种模式？这种模式成功的几率高吗？又会面临怎样的问题？

何仑：上汽跟阿里此前就有合作，跨界的这种合作表面听起来好像是利用各自的优势重新整合，但真正实现起来依然难度较大。因此，双方的这种合作只能去尝试，但是未来怎么样很难说。其中最关键的是理念问题，传统企业和互联网企业、高科技企业的理念问题。另外还有一个必须要关注的问题，面对全球芯片供应难题，大家都去做高端化，芯片的问题怎么解决？

张君毅：首先很多企业进入汽车行业，并非看重汽车企业那些单一造车的利润，因为车的价格是越来越低的，如果只考虑造车这件事本身，他们没有必要去参与，因为移动互联网赚钱的利润会更高，而且可复制。 

他们只是以这种方式抢入口、抢载体、抢生态，为自己打开未来的市场机会。因为互联网比如流量资源等已愈发有限，需要进行线下的布局、线下实体的作战。线上线下一定是融合发展的，车又是其中一个重要的载体，每一个企业按照自身资源禀赋的特点，加入不同的元素。

顾剑民：成功与否，任何可能都有，至少在目前国家强推电动化这个大背景下，又有资本市场的看好背书，与大品牌科技公司的合作，的确对打造科技感为主的高端品牌是一个很明显的加分项。当然竞争也会非常激烈，因为几乎每家都在同样投入与拼博，一个例子就是北汽新能源的ARCFOX好像并没有一炮打响。当然，这一切还是要看市场和用户是否长期认可和接受，现在评判还为时尚早。

崔东树：这种模式是我们目前所希望形成的一个模式，虽然成功概率不是特别大，如果能做好的话还是挺值得期待的。交流沟通等方面可能会出现一些问题，比如谁做得更多？谁的利益更加均衡？谁希望占据更大的话语权和主导权等等，也包括车企不愿意开放自己的软件公司，不愿意放弃自己的这些优势。

《21世纪》：自主车企二次冲击高端，最终能走出来的能有几家？

何仑：最终能走出几个企业，这个事情现在来说还看不到什么希望。汽车产业的发展非常忌讳一窝蜂一拥而上。

顾剑民：这里讨论的高端并不是传统意义上的豪华车，而且中国市场足够大，所以只要抓住了机会，在对的时间、对的市场推出对的车型，一切皆有可能。就像几乎所有欧美日车企都有其豪华品牌一样，自主品牌推出各自高端品牌顺理成章。最后还是要看市场来评判。

崔东树：我认为国企自主车企应该都会走这条路。目前成功的企业并不代表未来就能成功，未来可能有更多其他企业参与进来。如果这条线路比较清晰，我们一定要让更多企业参与竞争，尤其是国企的主力企业。

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(作者：见习记者宋豆豆 编辑：张若思）