本文系深潜atom第170篇原创作品
自动驾驶赛道日渐拥挤，汽车新四化进程不断加速——特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力通过OTA不停进化，谷歌、苹果、亚马逊、百度、华为等科技公司已在转型过程中持续加码，而通用、大众、丰田等传统车企也不断增兵。
在抢占自动驾驶高地的途中，头部玩家的口水仗一茬接一茬。谁能够最终胜出，在当下还很难下定论，但能够确认的一点是，特斯拉是这场迈向未来竞赛中的风暴眼。
01特斯拉引以为傲的FSD，
在谷歌眼中就是个辅助装备
一直以来，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo的领导层对特斯拉的技术路径一直持有怀疑。Waymo首席执行官约翰·科拉菲克（John Krafcik）在接受德国《经理人》杂志采访时说，（Waymo）研发的是“完全自动驾驶系统”，而特斯拉则提供了“较为出色的驾驶辅助系统”，两家公司在自动驾驶领域聚焦的并不是同一件事情，根本无法相提并论。
马斯克引以为傲的FSD，在Waymo看来压根儿就不算自动驾驶，顶多就是个高级驾驶辅助系统而已。
△Waymo
一直以来，特斯拉都被认为是自动驾驶技术领域的领导者，就连马斯克自己也多次公开喊话，称特斯拉距离完善完全自动驾驶只剩下短短两年的时间。那么，特斯拉和Waymo相比，在自动驾驶领域究竟谁能更胜一筹？
从2017年-2020年，研究机构NR发布的自动驾驶排行榜来看，Waymo成功位居榜单中的领导者之列，特斯拉的综合排名长期处于第四军团。在美国加州机动车管理局每年发布的自动驾驶汽车脱离报告中，在自动驾驶路测里，考察自动驾驶车在加州公路上测试的总里程和脱离频率，Waymo的成绩也处于领跑地位。而特斯拉则因为对美国政府制定的自动驾驶标准不认可，没有向加州管理局注册自动驾驶测试。
但根据国泰君安证券的报告，通过对比2015-2019年Waymo的加州测试结果可以发现，每百万英里中如“感知”等问题所造成的脱离次数仍在明显增加，也就是说，Waymo的技术离真正的全场景落地还有很长的路需要走。
而特斯拉通过众包的方式来解决场景的快速积累问题。2020年3月， 特斯拉申请了从车队中获取自动驾驶训练数据的专利。截至2019年末，特斯拉累计交付搭载自动辅助驾驶硬件的车辆85万辆，AP激活状态下累计行驶里程已超过20亿公里，远远超过Waymo的2000万公里。由于特斯拉保有量持续攀升，其他竞争对手和特斯拉之间在数据积累量以及长尾场景覆盖程度上的差距将会越拉越大。
而在商业模式探索上，特斯拉是当仁不让的行业领军者。从商业模式上看，特斯拉FSD的本质是以期权模式为汽车这一纯消费品增加投资属性，从而提升汽车的保值率。国泰君安证券结合特斯拉论坛中针对北美车主的调研结果以及FSD在中国的选装率，推导得出FSD在2020年年末的渗透率为24.57%。2020年FSD的当期收入可能高达4.85亿美元，成为特斯拉利润提升的引擎之一。
△特斯拉FSD
Waymo则尝试通过Robotaix来实现商业化。传统的网约车服务，如Uber和Lyft，每英里的价格是2-3美元，这给Waymo留下了足够的利润空间来维持运营，而且价格比这两家竞争对手更有优势。
按照科拉菲克给出的最新数据，目前Waymo车辆每英里的硬件成本约为30美分。这一成本不包括其他维护和服务成本，包括车队技术人员和客服人员。
目前，有可能对Waymo产生冲击的，是特斯拉。
特斯拉此前提出的Robotaxi网络计划，核心就是降低成本，提高车辆利用率并且公司不需要承担车辆成本，而是由消费者提前买单。
比如，特斯拉希望车辆闲置的车主可以加入这个服务网络，以每英里1.00美元的消费者价格、0.18美元的维护成本来与现有的拼车服务竞争。按照之前披露的消息，特斯拉可能会推出一款定制化车型，将下一代自动驾驶出租车的制造成本降至2.5万美元。Waymo Drive（软硬件全栈方案）的成本大概在10万美元上下。
不过，科拉菲克并不认为特斯拉是Waymo在自动驾驶领域的竞争对手。他认为，“特斯拉开发的驾驶辅助系统，未来是很难跳转到全自动驾驶系统来的”。
02Mobileye认为特斯拉
是一套不断改进的蹩脚系统
自动驾驶汽车的世界大致分成两派：一派认为，完全自动驾驶汽车将自然而然地从先进的驾驶辅助系统（ADAS）演变而来；另一派则认为，这两种系统并不是简单的升级过程，两者将协同存在于不同的市场当中。
Waymo属于后者，而Mobileye则属于前者，虽然世界观不同，但对于特斯拉的态度，两者出奇一致，Mobileye首席执行官认为“特斯拉的全自动驾驶技术落地可能会碰到‘天花板’”。特斯拉的FSD是一套不断改进、改进、改进的“蹩脚系统”。
1999年成立的Mobileye，与特斯拉渊源颇深。
△Mobileye
Mobileye的EyeQ3在2014年便应用到了特斯拉量产车型上，但2016年5月发生的特斯拉自动驾驶致死案在全球的高度关注下，使Mobileye也遭受到严重质疑。而对于这起严重的事故，Mobileye和特斯拉的说法却有所不同。
Mobileye认为他们的产品功能本来就是有限的，当时的Autopilot是不具备检测横向驶入车辆的能力的，是特斯拉激进的权限开放和宣传导致车主的使用超出了功能极限。而特斯拉则强调事故的原因主要是摄像头和雷达的识别错误。其实从对这次事故的回应就可以看出，双方对自动驾驶未来发展的理解，已经有很大分歧了。
所以在这次事故后不久，Mobileye发布了一份声明，宣布和特斯拉终止合作。随后马斯克则回应称，这次合作的中止不会影响特斯拉自动驾驶系统的进程。
2021年的CES，Mobileye CEO Amnon Shashua披露了公司在自动驾驶领域的更多战略，包括新的激光雷达硬件和全新的软件和感知组合架构。
和特斯拉类似，Mobileye的早期战略也是“视觉优先”，这主要得益于长期为ADAS开发计算机视觉芯片的量产经验。不过，与特斯拉“认为所有依赖激光雷达的方案都注定失败”不同的是，Shashua认为最好的策略是将视觉技术与激光雷达和其他传感器结合起来，以提高安全性。
△Mobileye自动驾驶
Shashua表示，他们不需要使用特斯拉的人工智能视频训练的“蛮力”策略，而是可以通过更有针对性的手段识别“道路语义”。
其中，有两项技术组合，再次被重点强调：
基于REM的高精地图算法可以很容易地适应不同的城市环境，且有助于Mobileye可以快速进行本地化调整，并在一个新的城市中快速部署。
激光雷达不可缺失，早前Mobileye宣布正在与激光雷达公司Luminar合作，但到2025年，基于母公司英特尔的硅光子技术，Mobileye将实现FMCW（实现长距离、低能耗，并返回识别的每个点的速度）激光雷达自主研发。
要把特斯拉打得找不着东的
小鹏们
为了兑现“把特斯拉打的找不着东”，小鹏汽车在2021年春节前正式通过OTA推送了NGP高速自主导航驾驶技术，也就是类似于特斯拉NOA和蔚来NOP的自动导航辅助驾驶功能，这种自动导航辅助驾驶功能被视为迈过现在自动驾驶主流L2的重要标志之一。
我们在前面写到，特斯拉一直是纯视觉方案的拥护者，比如Model 3现在全身上下有前视三目、四颗侧视摄像头、一颗后视总共八颗摄像头。这样的好处很明显，车辆自动驾驶硬件的成本可以控制得更低，而且凭借特斯拉庞大的数据库、精确的算法、算力强大的芯片一样可以拥有很强的能力，马斯克也在从前不止一次地表达过自己对激光雷达的鄙视。
不过更多的主机厂商选择了摄像头+高精地图+激光雷达的综合方案。进入2021年，激光雷达开始成为国内主机厂商迈向智能化的新标配。1月20日，长城汽车宣布新车摩卡已经搭载了全球首次量产的全固态激光雷达。此前的1月9日，蔚来汽车对外称首款电动轿车ET7将搭载激光雷达。1月1日，小鹏汽车也宣布将在2021年推出的第三款量产车型P5上使用车规级激光雷达。北汽极狐也宣布新车型HBT将搭载3颗96线车规级激光雷达。
△激光雷达
这种传感器更高级的方案此前最大的受制因素主要还是激光雷达成本，有激光雷达厂商告诉我们，当下一颗激光雷达仍是以万元（美元）作为单位，曾经有主机厂商来谈过，期望价格是在1000~2000美元左右，而这也是大多数主机厂的心理预期价位。
随着主机厂商开始在量产车型上部署激光雷达，2021年很可能会成为国内市场激光雷达上车的元年。在实现大规模量产后，激光雷达的成本将逐渐下降到主机厂商可以接受的范围。
此前，Mobileye在今年的CES上透露，到2022年，所有硬件包括传感器、摄像头、加上数颗激光雷达和毫米波雷达在内的总成本大约在1万-1.5万美元，同时Mobileye认为到2025年可以把系统成本降到5000美元以下。这对于马斯克的纯视觉方案来说是个不好的消息，其仅采用摄像头+毫米波雷达的成本优势就没那么明显了。
但摄像头+高精地图+激光雷达的方案对于车辆算力和能耗控制的要求很高，进而可能对一辆电动车的续航水平产生影响，这也是为什么主机厂商从2020年年底开始密集官宣1000公里续航的一个隐藏因素，在量产车型上搭载激光雷达需要从研发之初就要考虑到电池布局和三电系统的优化。
由于法律法规的限制，国内车主暂时不能享受到特斯拉FSD所宣传的全部功能，选装FSD的比例仅有1-2%，远低于北美市场的40-50%。为此，特斯拉推出了一个“两全其美”的方案，上线了一个EAP功能，售价仅为FSD的一半，3.2万元人民币。没有FSD的功能全面，但比标配的BAP又多出了自动辅助变道、自动辅助导航驾驶、自动泊车、智能召唤等功能。
春节期间，特斯拉全面开放EAP限时免费体验。面对蔚来NOP、小鹏NGP等国内造车新势力的主动进攻，特斯拉不得不在中国市场尽快展示自己的自动驾驶系统方面的实力，不然等到造车新势力们用户成熟、口碑积累后就没特斯拉啥事了。
在智能汽车领域，2020年是当之无愧的“特斯拉之年”，每个人都在讨论智能汽车和自动驾驶的终局会是特斯拉和马斯克吗？但是2021年伊始的舆论风波，传统车企的大举进入，科技巨头的纷纷下场在自动驾驶技术上降维攻击，以及老对手们在激光雷达上的激进举措，都让特斯拉坚持的纯视觉方案和辅助驾驶到自动驾驶的观点成为格格不入的少数派。
但就如我们在前文所说，自动驾驶肯定会逐步实现，但实现的路径没有唯一的标准答案。不过有两点是肯定的，第一，对于各家来说，这一战会很难打，结果肯定会很残酷；第二，赢家肯定会在中美这两个自动驾驶汽车最大的市场中产生。
（作者：深潜atom ）
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