截至目前，2021年国内站在社会舆论中央的互联网企业，当属货拉拉。
从惹怒大众再到惹怒自家员工，货拉拉仅用了一个月的时间。
2月6日晚上7点06分，23岁的莎莎还在微信中跟朋友讨论，给要养的狗取什么样的名字。没想到，两个半小时后，警方接到一名货拉拉司机的报警电话：莎莎在搬家行车的途中跳窗了。两天后，莎莎因医治无效去世。
据悉，在不到10公里的路程中，面包车曾数次发生偏航，但因现有证据无法证明女孩跳车与司机偏航有关，涉事司机曾在协助调查三天后被警方释放。而为两者搭建联系的平台方货拉拉却无法提供事发现场的任何录音录像资料。
案发后的第15天，当事人弟弟投稿爆料，货拉拉在事发后15天多次推诿责任，未给出解决方案。
随即，该事件引得大量关注，多方大V、媒体对事件进行了转载，舆情热度骤升。
2月21日晚间，“23岁女生在货拉拉车上跳窗身亡”的话题登上热搜，而货拉拉也在深夜回应称正配合警方调查。
此外，也不断有网友提出疑问：“司机在干什么？不拉一把也不刹车？”、“车上为什么没有录音录像功能？”值得一提的是，这也是在该事件发生后货拉拉首次出面公开回应此事。
2月24日，货拉拉发布事件致歉和处理公告，承认对此事负有不可推卸的责任，并将成立安全小组推出多项整改，包括对偏航订单预警、严格司机准入制度、加强警企合作等举措。
而在公众眼中，货拉拉在事发后十多天才予以正式回应的态度十分消极。并且与此前的滴滴顺风车事件相比，货拉拉“跳车事件”更为令人心寒。
货拉拉司机的“痛”
滴滴顺风车事件发生后，平台方在事发一天后，便发布道歉声明；两天后，公布事件自查进展；四天后，便宣布下线顺风车。
滴滴在事发第一日便引发舆论注意，货拉拉则意外地获得了更多应对时间，但事实是其并没有采用积极主动的态度，反而是在公众面前用堪称“冷处理”的方式，加剧了事件爆发后公众对其的负面情绪以及消极的社会舆论。
如果说，货拉拉的“跳车事件”使其失去了民心，那么“涨价事件”则使其得罪了自家员工。
3月9日，在货拉拉“跳车事件”结束不足两周后，“货拉拉”再度冲上微博热搜。
而此次事件起因是该平台司机郭先生称其会员费价格随意调涨，会员费原价为599到1099不等。如果司机未按时续费，价格则会上涨200元，同时限制司机接单，一天只能接两单。
郭先生以及其他司机表示可以接受会员制度，但是无法接受会员价格随意上涨。
日前有媒体报道，货拉拉客服对会员一事与司机反馈的信息保持一致。
对此，货拉拉回应称，货拉拉的会员费购买是司机师傅们的自愿行为，并不存在强制购买的现象。另外在北京区域，司机不购买会员，每天也可以在平台接2单。
同时，平台和司机签订的协议中也保留了平台进行会员费调整的权利，本次出现价格不同是北京会员费调整，在2月份就已遵照相关法规提前通知和公示，并且在App强提醒。会员费标准调整与司机是否购买会员、是否续费无任何关联，不存在“没有续费会员下个月就涨价200元”，会员费从未针对单独司机做调整。
但是，对于货拉拉的回应，网友们并不买账。“垄断了就这样”、“这都有会员制？赚了用户又赚员工”等等，刺耳的声音层出不穷。甚至有不少网友直呼货拉拉为“吸血鬼”。
此外，一位疑似父亲为货拉拉工作人员的网友称，“货拉拉不止是高昂的会员费，我爸每个月充会员，接单和用户对比发现单主下单七百，我爸接单的时候显示只有四百多”。
如果该言语属实，那么货拉拉对于司机端的一些政策以及抽成规则，是否太过压榨，我想这是不言而喻的。
平台本应是为司机和用户提供便利的服务平台，但现如今却两头“吸血”的情况，对两者产生的矛盾漠然置之。
一个坐拥720万月活用户和48万注册司机的网约货车平台，需要两者矛盾激化才出来澄清，网约货车行业暴露出来的一系列问题还亟待解决。
货拉拉凭借互联网平台的高资本能力，迅速扩张并占据市场地位优势，但随之导致的是劳动个体“议价”能力降低，即便一些采取低价垄断市场竞争策略的企业，也很可能会将这些“低价”产品的成本转嫁于劳动个体承担，并且劳动个体往往也无法拒绝，甚至是无法做出选择。
货运行业暗中倾轧
2013年前后，国内“O2O”的风浪吹起，滴滴在网约客车市场的快速崛起让很多创业者盯上了网约货运这块大蛋糕。
2014年，货拉拉、蓝犀牛、一号货车、58速运、1号货的等三百余家货运公司横空出世，上线车货匹配应用，互联网巨头的入场，让“互联网+货运”的百团大战正式开打。
低价补贴、占地营销、战略合作等等，网约客车上的那一套，又拿到了货车上。
然而四年后的2018年，资本迎来寒冬，O2O模式的热潮也逐渐退去，互联网同城货运市场上几乎只剩下两个头部玩家，分别是占据市场半壁江山的货拉拉和占据市场两到三成份额的快狗打车（原58速运）。
根据Fastdata发布的《2019年上半年中国同城货运网约车趋势报告》，2019年1-4月里，货拉拉的市场份额达到53.6%，第二名快狗打车为24.6%，互联网同城货运“一超一强”的格局已经形成。
而据此前网经社发布的《2019年度中国物流科技行业数据报告》显示，2019年同城货运交易规模达13011亿元，运货量为20.3万亿吨。据智研咨询推测，2020年同城货运市场的规模将高达1.3万亿，且年增速会达到5%-7%。
同城货运势必会成为下一个万亿市场，而这块大蛋糕，也不只有两双眼睛在盯着。
2020年6月，滴滴上线滴滴货运，试图狙击国内同城货运市场的玩家。在滴滴宣布进入货运市场后，长途省际货运领域的头部企业“满帮“完成了约17亿美元新一轮融资，并以新品牌”运满满 “开展同城货运业务，据悉腾讯也参与了此次融资。
此外，去年3月底，哈啰上线“哈啰快送”，进军货运市场；同年年底，顺丰拿下网络货运牌照，意图入场分羹，看似平静的同城货运市场已经集结了滴滴、快狗打车、货拉拉、满帮、和顺丰以及阿里系、腾讯系等大小巨头的身影。
虽然巨头们已经加速入场，但货拉拉似乎没有察觉到警钟已响。
各行业的百团大战几乎都是以补贴开始，但一定是以产品、以服务结束，同城货运也不例外。
补贴大战的本质是靠着雄厚的资金，扫除一些“低端”玩家，然而这次同城货运的玩家清一色的是不差钱的“高端”玩家，所以同城货运赛道，一定不是依靠烧钱就能烧出赢家的，一定是靠产品，靠服务，靠人心，但货拉拉似乎并未意识到。
接连产生的社会舆论给人一种货拉拉在“玩火”的感觉。互联网时代是残酷的，即便是能影响行业的龙头企业，也可能一夜落魄。
同城货运未见行规
事实上，不止是货拉拉，整个同城货运行业都存在一定问题。
而当下最首要的则是非标行业的标化问题。同城货运行业还未有一个可执行的行业标准，无论是客运还是货运，其目的和理想状态都是完成且仅完成物体在物理空间内的位置迁移。但看似简单的过程实际执行起来却困难重重。
客运方面，狭小封闭的空间更容易滋生黑暗，例如滴滴。在多次发生事故后，滴滴不得不投入大量资源进行监管。
而货运行业的标准化实际是要比客运更为困难，更多、更杂的细节也更容易出现差错。货物重量大小不一，对车辆的要求也不同，比如货物较重较多时，需要消耗的时间、精力、物力相对也会更多，那么如何制定一个用户和司机都能满意的收费标准呢？此外，客户是否可以跟车？跟车有什么要求？车辆是否都应该安装录音录像设备？货品在运输途中损坏、丢失如何处理？是司机进行赔付还是平台进行赔付？赔付标准是什么？等等，这些亟待解决的问题都需要企业给出一个明确且被公众认可的答案。
写在最后
货拉拉事件所带来的社会舆论，虽然对货拉拉产生了不小的负面影响，但是对于整个同城货运行业来说是或许并不是一件坏事。
互联网对我们日常生活的渗透越来越大，高市场占有率也终将倒逼企业去放弃那部分必须放弃的“蝇头小利”，督促他们更多地担起应尽的行业责任、社会责任。
在未来，垄断或将不复存在，服务行业的竞争也终究会回归到服务本身，拿钱买份额的时代已经逐渐消逝，用真心换取真心，市场才能回归初心。
（作者：百略网 ）
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