智能却不安全？过去5年超680万汽车因软件问题被召回

2020年以来，随着“软件定义汽车”呼声渐起，汽车行业正接受着新的洗礼，从传统车企到造车新势力，以智能网联+自动驾驶为核心的竞赛全面铺开。

 “未来十年，汽车最终会成为‘四个轮子+超级计算机’的形态。”3月10日，长城汽车智能驾驶负责人、毫末智行董事长张凯公开表示。

事实上，随着智能化的不断演进，汽车正在从交通工具逐渐演化为奔跑在公路上的智能终端，而其核心部件也逐渐由曾经的发动机、变速箱、底盘，转变成了芯片、软件以及数据组成的“汽车大脑”。

而变革之后的汽车，将彻底脱离代步工具的属性，在“汽车大脑”的操纵下，演变成为一个智能出行移动空间。

然而，智能网联+自动驾驶的加持为用户带来了更加便捷的出行体验，也掀开了安全隐患的一角。

2020年9月23日，特斯拉全球性断网，系统宕机使得无数辆车一起瘫痪，特斯拉车主无法通过App连接汽车；而在更早的2019年，特斯拉也曾出现多起涉及辅助驾驶系统的车祸；而近日，发生在中国的多起特斯拉刹车异常引发的事故也引起社会各界的关注。

不仅仅是特斯拉，蔚来首批交付的ES8，也曾被曝出行驶过程中，中控台死机导致全车系统无法启动的问题。

就在今年“3·15”前夕，奔驰因通信模块软件的设计问题，通过大规模OTA的方式召回车辆超过260万辆。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树此前预测称，汽车产品仍在不断进化，在颠覆传统机械的变革途中，问题也正在一点点露出水面，或将逐渐成为未来召回的“重灾区”。

不仅如此，随着软件定义汽车时代的到来，关于汽车软件的质量问题急剧增多，不知何时会宕机的“汽车大脑”正于无形中影响出行安全。

软件问题与日俱增

“2019年3月15号购买了19款AI智能网联SUV哈弗F7，但在使用过程中发现其宣传的有些功能缺失、不存在。首先，车机存在虚假宣传，宣传的车载wifi、Carlife在实车上并没有。经过广大车主几个月的投诉维权，长城厂家于2020年1月20日通过车联网APP发出公告，需通过车主二次付费来更换新版车机。第二，汽车雷达间接性失灵，车辆靠近障碍物，雷达无反应，每次均需驾驶人员手动打开雷达才起作用，无法从真正意义上帮助驾驶人员实现盲区检测，规避一些不必要的事故，影响驾驶安全。”

“3·15”前夕，一位哈弗F7车主在21世纪经济报道“爆料通”平台发起投诉。而据记者梳理，发现诸如此类与汽车程序和软件相关的问题在全国各地还有很多。

除车辆软件本身存在的设计问题或者兼容性之外，车辆实际的智能化水平与主机厂宣传不符也正成为汽车消费者投诉的热点。

在汽车消费投诉网站车质网中输入“软件”作为关键字搜索，投诉多达120条，内容涉及车机卡顿、app无法安装、app无法使用、车联网断网、车载互联系统故障、影音系统故障等问题。

 “购车前在网页和4S店的宣传册里都明确显示支持Carlife。并且支持安卓和苹果手机，但购车后发现实际并不具备该功能。”某国产品牌汽车车主告诉21世纪经济报道记者。

值得关注的是，诸如此类投诉的背后，更深层的隐患在于消费者出行的安全。随着自动驾驶技术的逐步发展，近年来，不少车企标榜产品具备L2、L3级自动驾驶功能。然而，自2020年以来，关于行车安全辅助系统故障的投诉也多达600余条，自适应巡航故障、主动刹车系统故障、自动泊车故障等成为投诉的重点。

与此同时，随着智能网联和数字化程度越来越高，智能网联汽车集成了大量的摄像头、雷达、测速仪、导航仪等各类传感器，导致过去智能终端存在的远程控制、数据窃取、信息欺骗等安全问题已经陆续出现在智能汽车上。一旦“汽车大脑”出现问题，上述隐患可能危及人身安全和公共安全，造成不可挽回的重大损失。

2020年，国家市场监管总局缺陷产品管理中心联合相关机构，针对多款智能网联汽车进行信息安全测试，结果发现63%的网联车辆存在一定程度的安全隐患。

尽管如此，但行业中尚未形成针对软件问题的统一解决方案。相较于汽车发动机、变速器、底盘、车身等传统质量问题，汽车软件质量和与之相关的安全问题依然处于监管的空白地带。

 OTA能否解决隐患？

随着汽车软件相关问题的增多，车企相关的召回次数显著增加，软件升级方式（OTA）成为车企修补“漏洞”、解决产品问题的重要方式。

IHS Markit 2020年度报告显示，2014-2019年，中国涉及程序或软件问题的车辆召回有213次，涉及车辆683.02万辆，占据总体召回数量的9.0%。在这213次涉及程序或软件的召回中，通过软件升级方式（OTA）进行的召回有169次，占比79.3%，涉及数量509.7万辆，占比74.6%。

值得关注的是，面对越来越多的软件方面问题，2020年11月25日，市场监管总局办公厅发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，要求即日起所有采用OTA方式对已售车辆开展技术服务活动的生产者，都应该按照《缺陷汽车产品召回管理条例》及《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监管总局质量发展局备案。

这也是国家层面首次针对汽车OTA技术做出召回备案的统一要求。

在上述要求发布后，3月12日，针对通信模块软件的设计问题，奔驰将通过汽车远程升级(OTA)技术为召回范围内的车辆免费升级通信模块软件，用户无需到店即可消除安全隐患。

此前，包括特斯拉、蔚来等在内的多家造车新势力，多采用软件在线升级的方式“隐性召回”汽车。

“虽然我们鼓励企业用OTA的方式实施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。OTA只是召回的一种技术服务方式，不等同于召回，更不能代替召回。不管企业是以OTA作为召回措施还是技术服务活动，都要履行备案的义务。” 国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云曾在一场公开论坛上表示，对于汽车这种对安全要求极高的产品，厂商不能以OTA升级为名掩盖软件问题的真相。

与此同时，车企在对车辆进行OTA的过程也带来了新的挑战。由于车载ECU众多，网络复杂，一旦车辆与外界建立通信，带来了原本封闭的网络受到入侵的可能性，怎么保证车辆安全并建立安全防护措施是车企在进行OTA时必须要关注的问题。

今年两会期间，多位代表委员针对智能网联汽车的数据隐私保护建言献策。

全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹建议，智能网联汽车数据的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理，在数据隐私保护方面，智能网联汽车企业对于可能存在的隐私风险应向用户告知，在分析处理数据时要进行数据和个人身份的分离，并将数据匿名化，以确保用户数据安全。

此外，针对智能汽车可能产生的安全问题，全国政协委员、360集团创始人、董事长周鸿祎建议国家加大鼓励和引导汽车企业，将智能汽车的联网安全防护体系纳入车辆生产、销售和服务体系中，并逐步形成强制性要求，像汽车安全带一样，列为汽车安全的标配。

（作者：杜巧梅 编辑：张若思）