商业故事｜华为再创业：进击造车“修罗场”

在过去的一周内，华为自动驾驶路测视频在网络上刷屏，这是华为汽车业务的一次阶段性成果展示。

“天天做（路测）没感觉了，每个版本都在进步。2019年第一次看我们和国际车企合作的路测视频，经过两年的打磨，体验越来越好。”在近日上海车展的采访中，华为智能汽车解决方案BU总裁王军说道。

这家国际车企正是奥迪，在自动驾驶领域，华为和奥迪也有非常久的合作，不过，在近期国内的落地实践中，华为率先和北汽牵手。近2-3年的时间内，可以明显感觉到华为在汽车领域的加速度。

与此同时，赞美和争议一同扑面而来，业内有观点认为华为自动驾驶技术有可圈可点之处，也有观点表示还不够成熟。但是，仅凭借一个视频还难以评判更多指标，而比目前技术争端和路线选择更重要的是，最后究竟谁可以更快普及，谁能在汽车圈走得更加长远。

王军多次强调：“华为智能汽车解决方案BU，绝不仅仅只有自动驾驶技术，自动驾驶技术只是一方面。这块业务既是2B又是2C，一方面我们进入到汽车行业是战战兢兢的，汽车行业安全、可靠、耐久、舒适要求非常高，另外一方面我们也在进入到2C的品牌里。”

从2019年正式成立汽车BU以来，华为一直在重复其定位：做零部件供应商，做Tier1、Tier2，希望和车企合作，而非竞争。

汽车行业资深分析师钟师告诉21世纪经济报道记者：“以往华为与多家车企谈的合作基本是主机厂—供应商模式，在汽车朝着智能网联电动方向发展时，华为的强大技术资源就可借机全面’入侵’汽车业。车企都对科技企业抱着欢迎合作的态度，大部分车企更愿意华为作为单纯的技术供应商。继续合作的前提是华为自己不要直接造车，否则就是多出一家对手型的新竞争者。”

在他看来，华为究竟什么时候直接进入造车行业，目前仍是众说纷纭之谜，但已经开始尝试进入汽车利润链上下游板块，和车企合作，华为自身也可以积累市场大数据。

王军的回答很直接：“目前真的没有考虑（造车），如果零部件业务做得足够好为什么要造车？造车也不一定赚钱。”

话语背后，首先能感受到华为是一家有成本思维的公司，从一系列动作看，华为更多在于宣传产品，而少谈大战略，并且注重商业回报；其次，在进入新行业过程中，华为行动迅速，排兵布阵能力强大，尽管芯片、终端等业务受到打击，仍可以感觉到各条线业务井然有序，内部业务转移整合，进退有度。对于华为而言，这也是当前复杂形势下不得不走的一步险棋，在一些内部人士看来，这是华为终端、汽车业务重生的机遇，在外界看来，这也是华为的一次再创业。

汽车BU：华为的第三只眼

在华为内部，2012年就已经开启汽车的研究和技术储备，最开始以车联网为团队名称，由华为轮值董事长徐直军率领。

王军回顾道：“在2017年、2018年时，我们BU还没有成立，当时徐董事长考虑华为进入这个行业能够给最终用户带来什么，怎么跟车企合作，希望创造新的商业模式，因为当时论证了决定不造车了。那时找到了一些车企讨论，最后有些车企同意跟华为采用华为inside模式，本质就是从整车定义的时候联合设计、联合开发，当时还没考虑是不是有品牌销售。”

直到2019年，华为汽车团队真正浮出水面，5月29号，华为正式成立了智能汽车解决方案BU，来执行面向智能网联汽车的战略。布局多年的汽车业务终于升级到了一级部门地位，和三大BG并列。当时华为将汽车BU移至集团下，隶属于ICT组织，与BG在同一排位，汽车业务的重要性可见一斑。

2020年，汽车BU和消费者BG进行整合。具体做法是，华为将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，同时任命汪涛为消费者业务管理委员会成员。同时，重组消费者BG IRB（Institutional Review Board，指管理委员会）为智能终端与智能汽车部件IRB，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由ICT IRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB，任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。

到了2021年，一方面，汽车BU对外展示更多软硬件能力，背后是诸多团队的支持。华为智能汽车解决方案BU ADS智能驾驶产品线总裁苏菁就在近日采访中介绍道：“自动驾驶这一块有2千多人，纯算法1200人左右，算法里面可以分几个部分，第一是大感知，包括视觉、激光都在大感知团队里面，第二个预测，第三个叫PNC，每个团队的规模大概都在200-300人不等。”

而华为内部，在基础研发层面可以进行能力复用，汽车BU成立前就已经存在深度学习、视觉处理器、电池、电机、电控等研发部门。以华为MDC使用的自研AI芯片为例，有华为内部人士告诉21世纪经济报道记者，该款用于汽车的AI芯片，相关研发部门从2018年就已经开始设计，按照车规级别进行研发。

另一方面，汽车BU和消费者业务也在合作，王军说道：“我们跟消费者BG有非常紧密的合作，比如我们在做场景应用，智能座舱的基础HarmonyOS是消费者BG做的，在此基础上我们增加了一些车机方面的能力，从而成为车机的HarmonyOS。另外我们在语音语义能力构建等其他方面也有合作。”

同时华为也开启卖车服务，4月20日，华为消费者业务掌舵人余承东宣布，华为智选正式开卖赛力斯SF5，这款车型会进入华为的门店和旗舰店。华为和小康集团进行合作，既有销售渠道支持，也有设计层面合作。

对于华为来说，目前产业主要是网络连接的管道业务和终端业务，这是华为的两大支柱，而汽车是近年来华为开辟的新赛道，寻找的第三只眼。

在美国的打压和激烈的竞争之下，通信业务天花板早已可见，手机业务被卡脖子，荣耀已经出售，核心的业务都面临着不确定性，汽车可以看作华为寻找的新增长点。并且，汽车技术方面，没有一个国家处于垄断地位，美国、欧洲、日本等地区都各有所长。长期来看，华为布局汽车，制约少，同时也有自主研发的机遇。

另一厢，汽车这一大型移动终端，蕴含着巨大的变革机会。虽然汽车销量增速放缓，但汽车电子零部件增量市场在扩大，尤其是新能源车、自动驾驶的发展，带动了供应商的洗牌。

竞争对手究竟是谁？

在ICT、人工智能的应用场景中，汽车是众多触角中的一个大型终端。在汽车联网，奔着自动驾驶前行的过程中，更关键的显然是“自动”。而谷歌、BAT、华为这些公司，早已储备了大量的智能化技术，并且他们跨界的成本，比传统汽车自己直接跨界到自动驾驶这个新物种的成本要低。因此，科技企业们纷纷下场汽车界，不论是否直接造车，眼下局面堪称“修罗场”。

梳理场上玩家，最典型的三类企业，一是新造车企业们，特斯拉、蔚来、理想、小鹏、以及传统汽车的新品牌等；二是纯互联网公司，包括谷歌、BAT、滴滴等；三是华为、小米这一类硬件创新者们。

其中，华为的表述是要做车企的合作伙伴，供应商，并不排斥品牌。但是围绕着硬件、软件产品，华为面临的竞合关系变得更加复杂，而汽车的产业链本身比较稳固，合作紧密，大家各自占位，刚冲进来的华为面临激烈竞争。

自华为宣布汽车业务以来，汽车业内不少人士都认为，博世是最直接的竞争对手，但事实上竞争层面不止博世，因为华为的汽车产品线涉及芯片、模组、操作系统、三电系统、智能驾舱、计算平台、自动驾驶辅助系统等等。

从硬件企业看，计算平台竞争激烈，华为最新的MDC有400TOPS和800TOPS两个版本。高通已经推出了汽车专用的通信模块，车载网联解决方案、骁龙数字座舱产品，最新的Snapdragon Ride自动驾驶解决方案，根据高通SoC和AI加速芯片搭配，可以实现10～700TOPS的算力。

英伟达（NVIDIA）提供的是计算解决方案，4月12日，NVIDIA宣布推出下一代自动驾驶汽车AI计算平台NVIDIA DRIVE Atlan，通过最新的GPU架构、全新Arm CPU内核以及深度学习和计算机视觉加速器，该平台将实现每秒执行1000万亿次操作(1000 TOPS)。今年1月，NVIDIA创始人黄仁勋在一次视频会谈中谈道：“到2030年，我认为可能将有20%的汽车实现高级自动驾驶，其中大部分会采用NVIDIA技术。”

英特尔的子公司Mobileye一直在辅助驾驶领域深耕，近日对外宣布，其自动驾驶系统Mobileye Drive已经实现商用，由Mobileye EyeQ系统集成芯片和软硬件解决方案驱动，达到L4级别。此外，地平线、芯驰科技、黑芝麻等国内的初创芯片企业，也陆续推出高性能产品。

软件派公司，基本上是对汽车“安卓系统”的争夺，比如百度的阿波罗（Apollo）计划，是百度的自动驾驶软件开源平台，可以帮助用户结合车辆和硬件系统，快速搭建一套自动驾驶系统。华为“八爪鱼”平台，同样是协助车企零基础构建自动驾驶开发能力，降低开发门槛。百度之外，还有一众国内的初创企业，小马智行、文远知行、AutoX等等，都是瞄准L4、L5解决方案进行投入。

在钟师看来，华为的最大竞争者应是安波福，其次是百度的阿波罗项目。

事实上，以安波福为代表的汽车传统供应商们，在传统业务外，也正加大智能驾驶的投入和研究。德尔福分拆后，安波福就聚焦于自动驾驶、互联网服务等业务，上海车展期间，安波福向中国市场推出了其最新一代ADAS（辅助驾驶）平台及区域控制器；据悉，博世集团于正式启动了智能驾驶与控制事业部，在国内的工作重点是开发专门针对本土的ADAS系统；大陆集团目前已经有成熟的传感器，包括毫米波雷达，智能摄像头和环视摄像头系统，当前重点推出的新型传感器和域控制器，以支持更高级别自动驾驶系统解决方案。

不难看出，华为进入的汽车圈，是一个四面八方都是劲敌的行业，华为要做集成解决方案的提供商。有业内人士向记者表示：“就国内汽车行业而言，核心零部件能力仍缺乏，华为如果学习国外公司，成为汽车某一个细分领域的专业企业，难度不小，所有领域做到世界第一不太现实。尽可能接触全部零部件，有选择地研究部分零部件，重点把握关键零部件，目前来看是华为的思路。现在华为在摸索阶段，会有3-5年的过渡期，之后华为可能进一步拓展边界。”

华为能否弯道超车？

从无线业务，到终端业务，华为一次次进行创业，尤其是手机业务在历经波折后，来到了全球第二的地位。华为创始人任正非曾说过华为的管道策略，终端是管道战略的一环，是水龙头，可以撑大管道。华为终端，就是要不断把这个管道拓宽。

如今终端受到压制，汽车成为华为的新一轮创业，而汽车产业更特殊，既有管道属性、又有水龙头属性。对比来看，汽车承载的信息量非常大，手机和汽车的数据不在一个量级。汽车联网后，各类硬件、软件都需要重新适配，各项传感器收集的车内信息、路况信息迅速增长。从业务逻辑看，华为围绕着电子信息流，不断扩展边界。

但是从手机跨界到汽车赛道，并非易事，几乎是进入到全新领域，需要重新打造供应链。

王军就说道：“消费级、工业级、车规级，一个手机和汽车中间还差了工业级。即使是这样，我们到了车这个行业，发现要求完全不一样，手机除了电池爆炸，对人的生命安全有所影响，但现在质量也提升了；但是车跟生命息息相关。所以汽车跟手机完全是两个行业，我们在建供应链的时候，发现ICT最优秀的供应商转成车规供应商、远远达不到要求，所以我们在重新构建车BU的供应链、产业链，差别非常大。”

现在手机的换机周期在一、两年，而汽车可能达到十几年，对华为而言，供应链管理是一大挑战，软件能力的构建也是另一重考验。“如果要达到手机体验的话，汽车上要做更大、更多、更复杂的工作，核心的还不是硬件的生命周期管理，是软件的生命周期管理，这方面我们还在摸索。”王军坦言，“特别是在座舱领域涉及到频繁的升级，它的生命周期管理非常复杂，要维护的版本太多了，所以软件定义汽车，OTA真不是简单的说一说，要耗费大量的人力、物力、流程去保证落地和实现。”

华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文也谈到：“生命周期不同，软件开发、软件管理与硬件管理完全不同。我们运营商的市场，一代产品30年到现在还在使用，车至少20年~25年，手机一般两年开始软件不再支持了，应用也不再支持你升级了，用几年就换了，所以软件版本不需要考虑硬件。如果软件升级汽车，汽车里面任何一个版本都需要跟你存量的硬件匹配，这个工作量是巨大的。”    

钟师则向记者表示，华为勇于尝试汽车价值链上几个环节，最大的挑战是华为没有更多时间积累汽车业的各种经验。

目前来看，华为在前期选择弱势一些的品牌，以低成本的方式进入到汽车领域，进行全面的学习，再逐步提高话语权。

以北汽的合作为例，苏菁就表示，北汽可能更多负责车的机械系统、底盘系统等比较传统的部分，华为负责整车的计算机化，包括自动驾驶、座舱，还有后端云端等。但是实际合作没有那么简单，北汽在自动驾驶底盘上面，调校方面做了很多的工作，这是华为和北汽深入合作的一个很大的原因。

近年来国内新能源电动车市场的崛起，为华为等一众科技企业带来了机遇，尤其是智能化的趋势下，自动驾驶成为未来方向。在不少业内人士看来，对于华为而言，相比于零部件，自动驾驶更是弯道超车的重点，这是改变出行产业范式的核心，能够带来产业链条的真正重构。

自动驾驶不仅仅指算法，也包括一整套软件和硬件的整合，包括算力平台、传感器等等。华为已经进入激光雷达、毫米波雷达、摄像头领域，王军表示，激光雷达原来成本非常高，业界根本用不起，现在基本上能够达到量产的状态，未来有机会降到500美金甚至200美金。

如果华为能够真正降低传感层面的成本，将是普惠的创新，另一方面，王军还提到了自动驾驶的corner case（极端案例）仍难以解决，这一方面，华为也在强力投入，挑战也不小。不过有观点认为，今后可能出现专属的自动驾驶车道，在场内就更容易统一解决一些问题。

自动驾驶的赛道竞争依旧激烈，技术、规模化、量产的比拼还在继续。从行业看，现在自动驾驶已经从原先的草莽时代，迈入到白银时代。其一，自动驾驶不再只是少部分高科技公司的福利和玩具，有更多公司参与进来，市场上的玩家越来越多，甚至今后要比手机的玩家还要多；其二，自动驾驶的附加值在提高，软件服务在升级。

NVIDIA创始人黄仁勋就在一次视频会谈中表示：“大多数车企都要在五年内完成重大转型，因为我相信主流汽车都会以成本价销售。主流汽车将没有利润空间，但软件将创造出巨大的利润。如果一家车企每年生产1000万辆汽车并以成本价销售，每辆汽车的软件利润可能达到5000美元，那么每年的利润就可能达到500亿美元。”

而包括华为在内的公司现在都在提供完整的全栈式解决方案，在黄金时代到来之时，谁将胜出，都未可知。

（作者：倪雨晴 编辑：张伟贤）

21世纪经济报道及其客户端所刊载内容的知识产权均属广东二十一世纪环球经济报社所有。未经书面授权，任何人不得以任何方式使用。详情或获取授权信息请点击此处。