一石激起千层浪。5月31日，中共中央政治局召开会议指出，进一步优化生育政策，实施一对夫妻可以生育三个子女政策及配套支持措施，有利于改善我国人口结构、落实积极应对人口老龄化国家战略、保持我国人力资源禀赋优势。

消息一出，资本市场上辅助生殖、婴童、早教等领域多只股票上演涨停潮；社交平台上高喊着要“躺平”的年轻人化身段子手，无奈之情溢于言表。三胎政策开放后，新生婴儿的增量将大幅提升母婴产业链需求，人口的改变也将影响家庭内部的消费结构和供给，其中汽车消费也将迎来改善型需求。

“一个家庭，两人组成，四个老人，三个孩子，九座的考斯特可以囤起来了。”调侃之下，需要思考的是，随着生育新政的进一步放开，一辆满足二孩甚至三孩家庭出行的车在未来或将成为刚需，其中七座车将成为部分家庭的首选。

曾经二胎政策的开放和引导下，7座车市场一度被引爆，大尺寸车型产品在中国车市此起彼伏。2021年，当生育新政再次成为刺激消费的催化剂后，大型7座SUV以及MPV市场是否能够再次抓住红利，迎来风口？

“中国车市是中年消费群体为主的车市，并逐步走向老年消费为主的市场，因此国家出台三胎政策会使车市需求更多元化，是很好的事情。三胎的推进对车市来说，是结构性增长的机会。”5月31日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

中高端MPV或成主流

时间拨回至2016年，随着国家全面放开二胎政策，汽车制造商们嗅到了其中的商机——家庭对大空间多功能车的需求将会上升。一时间，7座运动型多用途汽车（SUV）以及多功能乘用车（MPV）成为新蓝海。彼时，以丰田汉兰达为代表的7座SUV，以及以奥德赛、艾力绅为代表的家用MPV风头无两。

恰恰是在同一年，MPV迎来高光时刻——乘联会数据显示，2016年国内MPV市场累计销售新车246.7万辆，同比增长25.8%。此后，比亚迪宋MAX、别克GL6、传祺GM8、GM6、宝骏360、吉利嘉际、上汽大通MAXUS G50以及五菱宏光PLUS等纷纷加入MPV市场的激战中，多为自主品牌。

但从2017年开始，MPV市场份额连续四年下滑。2020全年国内MPV累计销量约为109万辆，同比下降20.8%，市场份额为5.7%，较2019年下滑1个百分点。相比2016年的巅峰期，2020年国内MPV市场“萎缩”过半。

乘联会数据显示，7座车的需求在西南（11.3%）、西北（10.1%）和华北（9.3%）地区相对较强，而华南的表现不算突出。“总体看，二孩及多孩的地区的7座车的销量结构比例高一些，二胎对7座的促进还是稍有体现。”崔东树分析道。

事实上，国内MPV市场未能延续高光走势，一方面由于存量竞争时代，部分低价位SUV车型的热销使MPV市场空间受到挤压；另一方面，MPV市场格局日益清晰，以GL8为代表的高端商务MPV车型在20万元以上的市场独占鳌头，以五菱宏光为代表的国产MPV称霸10万元以下的功能用车市场，上汽大众威然、荣威iMAX8、吉利嘉际等“后入局”车型生存空间狭小，某种程度上可谓“入局即出局”。

此外汽车消费快速升级的大背景下，自主品牌对于市场需求洞察的缺失、中低端车型的口碑问题等也是导致其市场表现不佳的原因之一。值得注意的是，尽管部分低端MPV持续推出新产品，但对消费者的吸引力大打折扣，今年4月，10万元以下工具型MPV销量同比下滑18%。

与低端MPV销量下滑、市场份额萎缩相比，20万元以上MPV销量同比增长77%，市场份额超过45%。北京正则大成汽车信息咨询中心的统计分析显示，今年4月全国MPV市场规模为148.1亿元，同比增幅高达82.0%；4月MPV市场销售平均价为17.3万元，比2019年、2020年同期上涨了3.9万元。

造成这一趋势的关键因素则是高端MPV需求火爆。据统计，4月20万元以上高端MPV销量达到3.4万辆，与2020年、2019年同期相比增幅分别为149.2%和81.1%，与前期高点——2018年4月相比增长19.6%，但14万元及以下低端MPV销量却尚未达到2019年同期水平。这意味着未来中高端MPV很可能成为主流。

红利几何？

事实上，生育政策、民生政策以及机动车管理规定等影响着汽车消费，也成为车企在产品投放以及销量结构发力的风向标。“超大空间”“适合全家出行”早已成为车企宣传其MPV产品时着重强调的要点。

“三胎政策的放开和相应配套政策支持，对于中高端大尺寸MPV市场份额的进一步提升，将是一次利好。传祺GM8和GM6已准备好。”6月2日，广汽传祺内部人士对21世纪经济报道记者表示。

比亚迪相关负责人则表示，目前比亚迪唐7座版和宋MAX升级版，适用三胎家庭。

更宽敞的空间、更舒适的乘坐感受、更安全智能、更便捷的家庭出游……当三胎家庭出行，7座车的便利与宽敞远超过传统5座或6座车型。但值得思考的是，三胎政策的落地会为MPV以及中大型SUV带来结构性增长吗？

去年11月，易观、威马和21世纪经济报道联合发布的《中国二胎家庭出行用车白皮书》中显示，二胎政策开放以来，新生儿人口二胎占比提升了27%，将近半数的受访家庭认为5座车空间无法满足两个孩子出行，81.6%的二胎家庭有换购6座及6座以上大空间汽车的意向。

然而值得注意的是，二胎红利带来的首购或换购需求的提升远不如想象中真实。公安部数据显示，2016年至2020年，我国新生儿数量分别为1786万、1723万、1523万、1465万和1003万，呈现下降趋势。生育意愿的降低、车贷房贷、“鸡”娃压力、家庭与工作的平衡等现实因素或许恰恰是人口出生率逐年下降的原因。

那二胎红初衷，能否在三胎红利上实现呢？却不尽然。

崔东树表示，按照现行交通法规要求，低于12岁的儿童不允许乘坐在小型载客汽车的前排，即对于大多数车辆而言仅有第二排可供儿童使用，人数一旦过多则空间非常拮据。因此三胎的家庭买7座的可能性较大，但这也是循序渐进的过程。

“随着未来人口老龄化趋势的持续增长，中国必然进入到一个老年社会，中国车市也必然进入一个中年消费为主的市场。所以实际上三胎放开的效果只是减缓人口老龄化占比，对整个车市的结构而言，车市必然面向中年和老年。”

崔东树认为，虽然三胎政策带来7座车的增长，但力度是很小的。“目前消费升级趋势必然会带动中大型车豪华车的销量，并同时拉动老年代步车和微型电动车市场的增长。”

(作者：宋豆豆 编辑：张若思）