清华大学杨殿阁:智能汽车将是未来30年最大的创新载体

21新汽车左茂轩 2021-06-08 11:22

未来汽车主要的差异不是电动化带来的差异,而是智能化带来的差异。

2021年以来,中国新能源汽车产业正在吸引越来越多的新玩家跨界涌入。伴随着华为、小米、百度、腾讯、阿里、富士康等巨头们相继集结,一股足以影响未来产业格局的新力量正式崛起,继特斯拉、蔚来、理想、小鹏之后,新一轮产业博弈就此开启。

与此同时,传统车企积极应变,纷纷伸手与跨界企业合作。不久前,百度与吉利宣布合作造车,集度汽车诞生。上海车展上,上汽与阿里联手打造的智己品牌发布首款新车智己L7;北汽新能源高端品牌ARCFOX极狐与华为联手推出阿尔法S华为HI版;恒大汽车一次性亮相9款新车,引起舆论哗然。除此之外,还有滴滴、格力、富士康等不同领域的玩家,也都已经破圈入局。

随之而来,新一股跨界汽车力量将如何影响汽车产业格局、传统汽车企业们要如何应对这些新力量等一系列问题也摆在眼前。

“如果说过去20年最大的创新出现在手机上,未来30年最大的创新载体将是智能汽车。”6月7日,清华大学发展规划处处长、学科办主任,清华大学车辆与运载学院创院院长、教授杨殿阁,在中国电动汽车百人会联合《21世纪经济报道》共同出品的大型视频访谈栏目《汽车新商业地理》中表示。

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面对跨界热潮下的汽车新力量,杨殿阁认为,汽车的智能化,包括未来的无人驾驶是一个漫长的辛苦的旅程。新进入汽车产业的ICT企业要跟传统车企紧密合作、协同创新,充分发挥传统车企在汽车研发、生产、制造、工艺、质量上面的优势,结合ICT企业在互联网、大数据、人工智能、电子支付等等方面的优势。

在杨殿阁看来,这一轮百度、小米等企业跨界造车,和蔚来、小鹏、理想等虽然在模式上存在差异,但是,多样的发展路径更多看的是企业自身的实力和自身的技术优势。以后,会不断出现智能汽车和手机生态的结合、智能汽车和数据安全的结合、智能汽车和移动出行的结合等等业态上的融合。这是这一轮智能汽车变化所带来的不同。

 以下是访谈内容,有删节:

《21世纪经济报道》(以下简称《21世纪》):如何看待这一轮的跨界造车热潮?

杨殿阁:ICT企业跨界造车,首先是市场驱动,市场有需求,但背后更重要的是技术驱动。如果说过去20年最大的创新出现在手机上,未来30年最大的创新载体将是智能汽车。

智能汽车将产生比手机大得多的数据,同时也将改变我们的出行方式,这是一个百年难遇的发展机会。在这样的技术浪潮到来的时候,相信这些有眼光、有远见的企业不会放弃机遇。

当然,这些企业在现阶段切入智能汽车行业,也说明他们认为在电动汽车的基础上做智能汽车这件事是可行的,尤其是蔚来、小鹏、理想给大家证明了,当新能源汽车、智能汽车到来以后,让我们有机会跟这些传统的丰田、奔驰、宝马等大汽车企业站在一条起跑线上,我们有机会赢得这场胜利。正是因为这样的现象,给了小米、百度更多的信心,勇敢地进入到汽车赛道里来。

汽车的智能化,包括未来的无人驾驶是一个漫长的辛苦的旅程。新进入汽车产业的ICT企业要跟传统车企紧密合作、协同创新,充分发挥传统车企在汽车研发、生产、制造、工艺、质量上面的优势,结合ICT企业在互联网、大数据、人工智能、电子支付等方面的优势,充分发挥中国在这方面的优势。新能源汽车、智能汽车给了我们重新出发的机会,让我们在这次的竞争浪潮里面有机会去从汽车大国做到汽车强国,有机会向全世界展现我们的中国力量。

 

《21世纪》:吉利和百度的合作模式,与此前蔚来、小鹏、理想的模式是不一样的,甚至可能跟华为和极狐的合作模式也是不一样的,你如何看待这种模式差异?

杨殿阁:蔚来、小鹏、理想是李斌、何小鹏、李想这些优秀的互联网精英以个人的身份来做汽车,实际是互联网的超级产品经理带来互联网的理念、资金和人才。但是,新的一批企业,不管小米、百度还是360、滴滴进入汽车产业,是公司行为,不是个人行为,意味着做的不仅是车,而是要带动原有公司的业务和生态与智能汽车结合。

以后,我们看到更多的智能汽车和手机生态的结合,智能汽车和数据安全、信息安全的结合,智能汽车和移动出行的结合,会看到这种业态上的融合、耦合。这是这一轮智能汽车新的变化所带来的不同。

发展路径有很多选择,百花齐放,条条大路通罗马,更多看自身的实力和自身的技术优势。但是,选择不同的路会遇到不同的问题和困难。

百度和吉利的合作,优势是能够很好地发挥百度在智能汽车、自动驾驶上形成的技术积累,又能充分利用吉利在传统汽车的生产、制造甚至设计上的研发能力,能让百度的自动驾驶技术以最快的时间、最小的成本、最轻的资产,落地产业化应用。

在这个模式下也会遇到它的困难。智能汽车尤其到后面的发展,很重要的一点是取决于快速迭代能力,数据不断收回来,不断迭代自动驾驶技术,完善汽车生产制造,汽车生产、制造、迭代、升级、改型的速度非常快。这个过程中,两家公司可能会遇到合作之间的问题,再往下还会遇到更复杂的生态问题。究竟是围绕百度形成自动驾驶生态,还是围绕吉利形成自动驾驶生态,对两家公司来讲是一个比较关键和核心的问题。

这个问题,小鹏汽车在发展过程中已经遇到过了。小鹏汽车在早期掌握完全的设计开发能力,但是生产制造是海马代工,为什么花那么大的代价一定要自己拿到资质自己建工厂?还是要完全掌控从设计到生产到制造全环节的能力,有了这个能力才能保证它的快速迭代能力,才能保证它在竞争中的优势,也才能充分发挥智能汽车数据驱动的优势所在。

   

《21世纪》:未来智能电动汽车的竞争到底是什么?

杨殿阁:到底是产品功能性能的竞争还是生态的竞争,要分阶段来看。如果说竞争的核心是生态,实际上说的是终极的竞争形态。如果走到最后靠什么取得胜利,如果全世界剩下这几家企业,企业要靠什么赢得竞争?靠的是生态。但是,在现阶段,企业保证自己生存下来还是最重要的,生存了才能发展。现阶段的生存,可能更多是因为产品和它的功能、性能,这些做好了,企业才能生存、发展,才有资格最终有一天走到生态竞争阶段。不同的阶段,竞争的要点会有所变化,不能说终极的竞争是生态,现在很弱小的时候、求生存的时候,也必须寻求生态的竞争。

    

《21世纪》:大家都在做生态,百度阿波罗最早也布局了生态,现在还有小米的生态、华为的生态。这些生态有什么不一样?

杨殿阁:大生态是来自于我们对于生物系统的定义,它实际指的是在自然界一定的空间范围之内,生物与环境构成统一和谐的整体,体现的是系统、生物和环境之间是互相影响、互相制约的,在一定的阶段内相对稳定的自我迭代、生存、发展、自我修复的能力。

一个好的企业如果能构建起来一个良好的生态,那它就能够有强大的生存能力,这是我们追求的目标。围绕着不同的产品,围绕着不同的定义,围绕着不同的领域,生态的定义都会有所不同。

未来,面对不同的企业、面向不同的行业领域,定义的生态都会有所不同。哪种生态更适合未来技术的发展趋势,要看在未来的竞争中它的优势和劣势所在。

    

《21世纪》:如何看待智能电动汽车的卡脖子技术问题?哪些需要车企自己做,哪些需要合作去做?

杨殿阁:未来汽车主要的差异不是电动化带来的差异,而是智能化带来的差异。去年年底特斯拉的市值等于丰田+大众+奔驰+宝马公司市值的总和。电池、电机、电控,这些并不能形成真正的差距,真正的差距是来自数据。特斯拉在全世界上百万辆车,每时每刻都采集着所谓的coner case数据,这些数据反过来再训练它的自动驾驶技术,可以让特斯拉自动驾驶技术进步比传统车企快得多。这就是自动驾驶竞争力最大的优势所在。

未来对于各个车企来讲,数据是非常核心的,有了数据就可以不断完善算法,迭代功能。说到迭代的时候,更多的是产品软件功能的迭代升级变化。软件功能升级背后的关键就是数据,要靠大数据去驱动、不断完善。未来,对所有的车企来讲,数据是非常核心的能力。    

卡脖子问题要从国家的角度和企业的角度考虑。智能汽车自动驾驶涉及到的是国家战略安全,全产业链以及技术环节如果存在卡脖子的技术,国家一定要做,一定要有自主能力。

从企业的角度,要不要做芯片、计算平台、要不要做操作系统。具体的选择跟数据驱动密切相关。如果大数据是智能汽车迭代发展最核心的要素,企业在选择技术路线和做不做什么技术的时候,一个需要考虑的核心因素,就是选择或者放弃自主开发一个技术或者零部件,是否影响自己完全掌握数据核心能力,这是一个很重要的判断。

(作者:左茂轩 编辑:张若思)

左茂轩

汽车版记者

专注于汽车产业趋势、汽车产业链、新能源汽车等领域报道。