无人驾驶车辆驰援抗疫背后：末端无人配送市场将迎来爆发？

“6月5日，从早上9点到晚上11点，文远知行的无人驾驶汽车共安全运送了近9吨的物资，主要为粮食、生活用品，还有婴儿用品和药品。”

“6月6日，文远知行无人驾驶物资收集点共收到279次物资运送委托，当天全部完成。前一天我们已经把无人驾驶抗疫物资卸货点从1个增加到6个。”

“6月7日，文远知行无人驾驶车队在广州鹤洞大桥（荔湾区）物资收集点共收到超过500次的物资运送委托，是前一天的1.5倍。”

“6月8日，文远知行的收集点上午暂停运营，进行场地升级调整。下午2点，无人车又迅速投入到配送工作中去了。截至到晚上11点多，共登记录入了316次配送需求。”

这是文远知行现场抗疫手记，没有华丽辞藻修饰，却装载了泪水与感动：为隔离中怀孕的老婆送去安胎药，为患有糖尿病的父亲送去相关药品，女儿买给老母亲的写有“救命药”的包裹，私企老板为困在疫区的40位员工送去大米和生活用品，为聋哑夫妇快递员送去三单外卖，为要断粮的老太太送去口粮，为突发脑梗的90岁老太太送去呼吸机，为高三十四班的张同学送去复习材料……

根据9日上午广州市卫生健康委员会的通报，5月21日至6月8日，本轮疫情广州累计报告115例境内感染者，其中，确诊病例106例，无症状感染者9例。这波来势汹汹的疫情让广州市部分区域实行封闭管理，截至6月9日，广州全市有11个中高风险区域全部执行封闭管理，所有人员只进不出。

6月3日的统计数据显示，荔湾区封闭管理区的服务人数从原来的11万增加到18万，如何保障封闭区域的物资供应成为燃眉之急。疫情之下，曾经遥不可及的无人驾出现在大家的视野中，驶向封闭管理区，助力解决封闭区居民的物资配送等。

战疫黑科技

广州文远知行科技有限公司工程资深副总裁钟华表示：“6月3日下午六点左右，广州市政府委托商务局联系下科技企业能否为疫情防控助力，八点左右我们和政府部门开会开到晚上11点多，晚上12点文远知行拿到许可证进入封闭管理区域，4日凌晨3点左右采集完成整个封闭管理区域的数据，当晚即完成无人车部署。”

从6月4日开始，广州多家企业，包括广汽集团、百度Apollo、文远知行、小马智行、亿航等将无人车队或无人机开进荔湾区疫情封控区域，开启物资配送，保障封控区域居民的生活物资供应。这是广州本轮疫情开始后，首次采用无人驾驶车辆进行物资运送。

其中，文远知行成为第一批进入荔湾区的车队，共带来5辆无人驾驶车在距白鹤洞街道仅一座鹤洞大桥之隔的地点，协助向封控区域内运送物资。6月4日，21世纪经济报道记者从直播视频中看到，一辆无人驾驶小巴在车内没有人员的情况下自动开往目标区域，彼时车内尚未放物资，应是处在试运行阶段，在有三辆社会车辆从旁边经过时，该无人驾驶小巴依然平稳运行。

随后现场工作人员为无人驾驶小巴铺上塑料膜；12点钟，工作人员和餐饮食物一同上车，经过鹤洞大桥送往荔湾区。临近封闭管理区域，配送餐饮的工作人员被拦下，无人驾驶小巴独自驶入后，根据指令将物资送到卸货区，卸货后关门，随后小巴返回。车速为40公里/小时，全程行驶时间约在8-10分钟。

“后台有工程师观察监控，来保证车辆行驶安全，同时车辆运送物资后会进行内外‘消杀’作业，保证工作人员安全。”文远知行工作人员告诉记者。

除了无人驾驶的小巴和轿车外，无人驾驶卡车也参与到物资运输环节。6月4日，小马智行自动驾驶乘用车及自动驾驶卡车已正式进入荔湾区东漖街等疫情全封闭管理区域。据小马智行相关负责人介绍，小马智行主要协助荔湾区东漖街、芳村地区内紧急生活物资的配送，自动驾驶汽车负责完成从物资集散点到各个居民小区的无接触配送。

截至6日下午，小马智行首批无人车其中包括15辆乘用车、2辆重卡，在南沙区封闭及封控管理区域内进行物资运送。同时，正在报备50辆无人车（包括45辆乘用车，6辆重卡）用作防疫专用车。

此外自动驾驶企业百度Apollo已经调配了载重500kg的物流配送无人车、熟食配送无人车、载重1吨的无人驾驶小巴、载重2吨的无人驾驶中巴和共享无人车等5种车型支持荔湾区隔离区的物资配送；同时，京东物流L4级智能快递车、首批美团无人配送车车队陆续投入抗疫。

从6月5日下午起，广汽集团与小马智行、如祺出行联合打造的无人驾驶车辆加入到广州抗击疫情一线，完全自动行驶通过鹤洞大桥进入荔湾区，向封控区域市民运送生活物资等，已将一批广州酒家的配餐品送入荔湾区白鹤洞地区。

除了配送物资，保障物流供应外，高考期间自动驾驶出行公司部署无人驾驶车辆保证封闭管控区域部分考生以及考官的接驳需求。

整车成本降至10万元以下，三年内迎来爆发？

在科技抗疫一线战役中，无人车天然具有零接触、多功能、全天候的优势，可充分减少人群接触，能在阻断疫情传播链条的前提下，完成户外关键的物资配送。同时，无人车具有搭载物流运输、保温送餐、移动零售、移动服务等不同场景的服务模块，能在区域内实现多种无人化服务。

此次疫情无人配送车大展拳脚，从幕后走向台前，打通自动驾驶“最后一公里”。事实上，末端物流配送自身蕴含着巨大的商业价值，覆盖快递、外卖、生鲜宅配、商超零售、医药配送等场景。在末端物流配送环节，企业能直接了解客户需求，积累消费数据，建立综合服务入口，是争夺客户的关键所在。

在国内，早在2016年前后，美团、京东、阿里等就开始了相关技术研发，近年来陆续诞生了多家相关创业公司，目前已有多家企业进入无人配送车小批量生产、应用阶段。具体来看，目前国内布局无人配送运营的企业大致可以分为三类。

第一类是阿里、京东、美团等自带物流配送业务（即场景）的互联网巨头公司，采用软件自研+硬件采购+自运营的方式推进，希望通过无人配送实现旗下物流配送体系的降本增效。目前三家企业都在试运营阶段，运营车辆在几十台到百余台之间，未来3年内都有规模量产、部署的计划。

第二类是从自动驾驶技术切入特定场景的初创公司，如白犀牛、行深智能。这类企业多从无人驾驶技术研发和特定场景应用出发，期望在低速载物场景实现自动驾驶技术的商业化。

第三类是有主机厂及 Tier1 企业背书的毫末智行、东风悦享等企业，这类企业有传统汽车制造业基础，从底盘、车辆供应角度切入市场，提供无人配送解决方案并会布局运营，但在实际运营层面还处于未启动或者测试起步阶段。

据辰韬资本在《末端无人配送赛道研究报告》中预测，2021年我国末端配送市场规模将超3000亿元，无人配送商业模型已经初步形成，技术已经能够支撑部分场景需求，行业进入批量商业应用前夜。未来3年，无人配送整车成本会逐步下降至10万元以内，无人配送赛道将率先迎来爆发。

不过，在业内看来，无人配送在三年内迎来爆发的预测过于乐观。当下，国内无人配送仍面临多重挑战。

首先是律法规仍待完善。目前我国无人配送行业的相关文件指引主要以技术标准层面为主。北京宣布发布《无人配送车管理实施细则》试行版，但具体政策细节还未正式对外露出，且其属于地方政策，全国其他地市未有更多细则颁布，更未能形成统一的法律规范。另一方面，交通法规层面还缺乏对无人配送车这类交通参与者的规定，包括路权、车辆经营权、责任主体等。

其次是供应链、成本和标准。虽然国内拥有较为完整的无人配送车上游供应链，但是核心零部件的技术、性能和质量还有待进一步提升。此外，价格仍然是制约无人配送车规模应用进程的重要因素。而在标准方面，无论是道路测试标准，还是产品安全标准，无人配送产品标准体系还需要完善。

在车辆成本方面，根据辰韬资本调研，无人配送车整车成本会因车型(底盘+上装)、传感 器方案、计算平台选择的不同而呈现较大差异，目前部分企业能做到整车成本 20-25 万元左右，也有企业的整车成本在 50 万元左右。多位无人配送从业者表示，无人配送车在未来 3年内会实现规模化量产和商用，整车成本会逐步降至 5-10 万元。

“整个产业链的降本需要一个时间，无人驾驶还在快速发展过程中，但是因为量都不大，激光雷达等核心部件成本相对较高。”辰韬资本执行总经理贺雄松告诉21世纪经济报道记者。

在贺雄松看来，第三个挑战在于商业闭环尚需产业链各环节持续推动。目前，无人配送刚刚起步，部分场景下的商业模型已经初步形成，但需要更多场景方尝试和支持。同时，无人配送发展还需要通信基础设施的支持，包括推动 5G 网络覆盖、IoT 基础设施建设等。

值得注意的是，在广阔的市场前景面前，末端无人配送市场仍诸多痛点亟待解决——配送种类多、配送场景复杂、配送路线复杂、配送工具处于灰色地带、配送成本高、配送人员流动大、社区代收存在不足等等。

此外，小马智行联合创始人、CEO彭军曾公开表示，物流行业中最后一公里最难的部分其实是“最后一百米”。举例而言，“送货从仓到城市干道容易，但是最难的是从小区门口送到每栋楼 ，每一户，所以我说最后一公里最难的是最后一百米”。

彭军认为，疫情初期，大家只能居家无法外出，但衣食住行方面的需求并没有减少。这反而促使最后一公里的送货量在增长。随着疫情的发展，民众对于一些接触少的、自动化的产品需求也在增加。彭军相信，疫情结束后，大家对于出行安全与出行健康方面关注只会增多，因此无人驾驶就是未来重要方向之一。

“尽管无人配送商业模型已经初步形成，技术已经能够支撑部分场景需求，行业进入批量商业应用前夜，但无人配送最终实现规模化商业应用将取决于路权和成本。在路权开放的情况下，物流行业是成本极度敏感的行业，如果能为末端配送实现降本增效，无人配送车将得到大规模应用。”贺雄松最后表示。

（作者：宋豆豆,杜巧梅 编辑：张若思）

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