从ARJ21到C919：中国“大飞机”鹏举万里

2017年5月5日14时，一架白底机身、绿色尾翼的大型飞机出现在上海浦东国际机场的跑道上。现场人头攒动，翘首以盼。

滑行，加速，抬头，起飞，冲霄！在一片雷动掌声中，大飞机消失在人们的视线中。70多分钟后，伴随着降落时的轰鸣声，这架大飞机再度飞回浦东国际机场，安全落地。

掌声夹杂着更多的欢呼声，“C919首飞成功了！”

在现场的人群中，一位白发苍苍的老者脱下红色鸭舌帽，兴奋之情溢于言表——面对媒体的镜头，运10副总设计师、C919设计专家组成员程不时说，“C919是中国民机的新高度，它不只是一个机型的成功，更代表着一种能力，我们民族的能力！”

从运10到C919，包括程不时在内的几代航空人砥砺前行，穿行四十余年，终于圆了中国人的“大飞机梦”。

成功首飞的C919，不仅是中国航空工业史上的重大突破，更是显示中国创新力的重大成果。一位接近中国商飞的业内人士告诉21世纪经济报道记者，目前C919还在处于首飞成功后的高强度、大密度试飞阶段。在与中国商飞公司办公室主任张新苗的沟通中，21世纪经济报道记者也获得确认，该公司正在全力以赴抓科研生产、试飞取证工作。

根据飞机项目的常规流程，C919已经进入适航取证阶段。这一阶段，是国产大飞机能否真正实现商业化运营的关键期。

国产大飞机。视觉中国

“国之重器”冲破创新桎梏

2021年6月18日，中国商飞江西生产试飞中心举行了一场交付仪式——首批下线的两架ARJ21飞机分别交付成都航空和江西航空，这标志着江西生产试飞中心自此具备生产试飞交付能力，中国商飞公司开启了异地完工交付新模式。

在业内，民营飞机分为支线飞机和干线飞机。以100座位分界线，该数量以下的为支线飞机，主要在国内城市之间飞行；该数量以上的是干线飞机，多用于国与国之间、洲与洲之间长途飞行。在目前的竞争格局中，支线、干线市场机型均由国外公司垄断：波音、空客主宰干线飞机市场，加拿大庞巴迪、巴西航空主导支线飞机市场。

作为我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机，ARJ21机型以2016年6月18日，成都航空公司航班号为EU6679的航线搭载70名乘客从成都飞往上海为转折点，预示着中国自主研制的首架喷气式支线客机正式进入航线运营。截至目前，ARJ21机型共交付43架，累计开通航线108条，载客超过153万人次。

从2002年立项，到2016年正式投入商业运营，ARJ21项目用十四年的时间，实现了我国国产民用客机从零到一的突破。然而，过程坎坷，留有遗憾和不甘：一方面，ARJ21机型产能严重不足，国内机队组建速度缓慢；另一方面，种种原因之下，该机型尚未取得美国联邦航空局（FAA）或欧洲航空安全局(EASA)的适航认证，国际市场打开受阻。

“欧美的适航认证条款，往往由波音、空客等航空制造公司参与制定，极易成为航空巨头构筑行业壁垒的工具，成为西方国家政治博弈的砝码。”华西证券国防军工分析团队认为，由于对各类试验和证书申请没有经验，因此ARJ21的试验取证走了不少弯路，其结果就是花费6年时间才将型号合格证（TC）收入囊中。

不过，一位业内人士对21世纪经济报道记者表示，ARJ21项目的价值在于为后续C919项目的发展“照明”，“它不仅为商用飞机的研制积累了完整经验，还建立了一个完整的民机试验试飞体系，并形成了一套‘取证’过程。”

全球民航客机市场的真正竞争，正是围绕着“大飞机”展开。

“大飞机”的定义一般为起飞重量超过100吨的运输类飞机。其中，民用客机与干线飞机的概念相似，载客量超过150人。

从1997年至今，全球大飞机市场形成“双寡头”局面，波音、空客势均力敌。2008年5月，中国商飞成立。作为我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，中国商飞成立之初即被赋予使命：坚持走中国特色自主创新道路，研制出中国自己的大飞机。

之所以称大飞机为“国之重器”，是因为其在我国战略性新兴产业中处于突出的地位。中航证券分析认为，大飞机制造产业举足轻重的原因有三点：第一，带动国民经济的增长——波音公司研究表明，民用机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%；第二，牵引科学技术进步，大飞机研制及其核心技术衍射到相关产业，可以达到1:15的带动效应；第三，彰显国家综合实力，大飞机产业发展已经成为衡量一个国家科技水平、工业水平、综合国力和国际竞争力的重要标志之一。

我国国产民航大飞机的自主研制始于1970年，随着708工程（运10）启动，十年时间，运10试飞成功。但由于历史因素，项目下马。

回忆起早年大飞机的研制阶段，前述业内人士告诉21世纪经济报道记者，在20世纪80年代市场经济不断深化和完善之时，我国大飞机项目重启并实现与国际合作的“三步走计划”——第一步是部分制造和装配MD-80/-90系列飞机，由美国麦道公司提供技术，提高生产制造能力；第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机，提高设计技术水平；第三步是自己设计、制造180座级干线飞机。

然而，市场合作并未换来技术合作。2001年4月，包括著名科学家王大珩在内的20多位院士上书中央，呼吁国家重视拥有自主知识产权的“大飞机”研制。直到2008年中国商飞成立之时，我国大飞机项目研制才真正意义上全面启动。

C919首飞成功后的两个月，中国商飞进行了主要领导调整：原公司总经理贺东风上任董事长、党委书记。

21世纪经济报道记者注意到，在上任之时，中国商飞官网刊登了一篇贺东风的董事长致辞。他表示，将始终坚持创新驱动发展战略，坚定不移推进管理创新、技术创新、产品创新、商业模式创新，努力实现关键核心技术自主可控，不断提升主制造商核心能力，全力打造具有国际影响力的自主品牌。

“事业共同体”搅动万亿市场

2021年4月13日，中国商飞在江西南昌召开2021年中国商飞全球供应商大会，100余家供应商代表通过现场或远程视频的方式参会。

昂际航电总裁兼首席执行官张元中登台领取了中国商飞2020年度合作共赢奖。在表彰词中，中国商飞称其与昂际航电是紧密的“生命共同体”。

在上述董事长致辞中，贺东风更是将中国商飞的供应商们称为“事业共同体”，希望在推动大飞机产业体系建设时，与供应商们“共享成就、共享荣耀、共享利益”。

21世纪经济报道记者了解到，C919的研制模式为“主制造商—供应商”，即国产客用飞机的机体部分，如机头、机身、机翼、舱门、雷达罩等部分，是由我们国内供应商自主完成；客用飞机的航电、飞控、发动机等核心子系统，大多则由海外供应商与中国公司在国内建立的合资子公司提供，昂际航电则是典型。

2012年，中航工业集团和GE公司平股合资组建昂际航电。次年6月，该合资公司便与中国商飞签订C919大飞机项目航电主合同，此后连续六年成为中国商飞的优秀供应商。

“我们一直紧跟商飞的发展进程，根据商飞提出的需求，尽一切努力来实现。”张元中在接受21世纪经济报道记者采访时表示，作为中国商飞的一级供应商，虽然有来自各方的挑战，其对C919项目的成功充满信心。

眼下，C919商业化进展的一举一动，牵动着国人的神经。

2021年3月1日，中国东方航空与中国商飞正式签署了C919大型客机购机合同，将首批引进5架C919机型。根据中国商飞官网的统计数据，C919客机目前一共有包含确认订单和意向订单在内的总订单数量为815架，其中国外订单34架，国内主要订购方为中国国航、东方航空、南方航空、海南航空等航空公司。

C919商业化的背后，是我国民航产业抢抓全球窄体客机未来需求大爆发的市场雄心。

中国商飞发布的《中国商飞市场预测年报（2020-2039年）》预测，未来20年，全球预计将有40664架新机交付，价值约6万亿美元（以2019年目录价格为基础），用于替代和支持机队的发展。其中，涡扇支线客机交付量为4318架，价值约为0.23万亿美元；单通道喷气客机交付量为29127架，价值约为3.44万亿美元；双通道喷气客机交付量将达7219架，价值约为2.3万亿美元。

在中国航空运输市场，其需求同样旺盛。前述报告预测，未来20年，预计中国航空市场将接收50座以上客机8725架，市场价值约1.3万亿美元（以2019年目录价格为基础）。其中，120座级以上单通道喷气客机交付5937架，占比高达68%。

截至目前，C919的主要竞争对手是空客的A320系列和波音的B737系列。中国银河证券预测认为，假设未来C919国内市场占有率能够和波音、空客持平，即市占率达到三分之一，则每年销量约为100架，平均年销售额约为80亿美元，未来二十年总销售额有望达到1600亿美元。

万亿市场潜力，预示着整个C919产业链未来价值可期。中国商飞公司专家咨询组成员、ARJ21飞机首任总设计师吴兴世此前在接受媒体采访时认为，“大型民用飞机产业潜力巨大，不断升级换代的先进产品创造了广阔的市场空间。”

（作者：曹恩惠 编辑：李清宇）

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