代工造车还是合作造车？这是个问题

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百度选择的合作造车道路，和“蔚小理”选择的代工造车或全部自己来的模式明显不同。从速度上来说更快，看上去是一条更为理想的造车道路。但合作造车管理难度更高，长远来看，依然有企业生态、主导权之争的隐忧。

“生存还是毁灭？这是个问题”。哈姆雷特的灵魂拷问，对于如今的中国企业家尤其是成功企业家们来说，别有一番深意。

“造车，还是不造？”面对智能电动车这一千载难逢的时代机遇，行业发展前景极其诱人的产业风口，很多行业龙头企业尤其是ICT（通信信息技术）企业都在纠结，到底要不要“上车”？

不纠结的，大多已经“上车”：比如与吉利联手成立集度的百度，立志要帮助车企造好车、做新时代博世的华为，还有创始人雷军赌上功与名，将造车视作“人生最后一次重大创业项目”的小米，还有没有明确发布造车大计，但企业内部同样高度重视、已然在推进的滴滴、OPPO。

大疆、创维、美的、富士康、易车、360……在这份今年猛然增多的“下场造车”名单中，不只是想要复制代工模式的手机企业，还有来自家电、互联网、制造等领域的龙头企业。

对于这一轮造车新力量来说，迈过“造还是不造”的灵魂拷问，做出“All in”造车的商业决策后，并不意味由此走上造车的康庄大道。如何造车，具体来说，是合作造车还是代工造车？将是造车新力量们接下来必须要做的选择题。

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百度的新道路

▲ 集度汽车首场媒体沟通会现场

6月1日，成立90余天的集度汽车召开首场媒体沟通会。集度汽车CEO夏一平公布造车进展：首款车的内外饰已经基本确定，接下来将进入油泥模型和 3D 建模阶段。10月份会公布品牌和首款车的具体信息，新车将在2022年的北京车展期间亮相。

这意味着，今年3月份才正式注册成立的集度，明年4月份就要正式推出新车。成立一年就推新车，这样的速度在以前无法想象。

蔚来成立于2014年，2017年年底推出首款量产车，真正交付是从2018年开始；同样成立于2014年的小鹏，2018年年底宣布首款车正式上市；2015年成立的理想（前身为车和家），2019年年底才推出首款量产车。

蔚来、小鹏、理想等第一波造车新力量，首款新车的研发周期大多在4-5年左右，后续的第二三款车推出节奏虽然更快，也得有2-3年的周期。但夏一平表示，集度已经将新车研发周期缩短至24个月，今后一年一款新车。

集度为什么能这么快？当然得益于百度与吉利两个强大的“金主爸爸”。更进一步，得益于百度与吉利的合作造车。

对于外界百度和吉利是代工造车的看法，夏一平日前在中国电动汽车百人会联合《21世纪经济报道》、21大学共同出品的大型视频访谈栏目《汽车新商业地理》中进行了澄清。

▲ 《汽车新商业地理》第8期

夏一平多次表示，百度跟吉利的合作，外面都觉得是代工模式，其实完全不是，双方的合作是非常深入的。在他看来，吉利+百度，远不止是代工，而是硬件与软件协同创新，是更好发力智能化技术的理性抉择。

第一，在软件定义汽车的时代，有比较开放的平台能够支持百度在智能化和无人化落地的过程中对车进行比较深的变革，或者驱动整个平台上的硬件变化。

第二，解决供应商的合作意愿和成本问题。造车新势力最初都会面临供应商不愿意合作或者成本偏高的问题，利用吉利的供应链能力，能够非常好地解决这个问题。另外，百度很敬畏（汽车）的产品安全，而吉利的质量控制体系非常好。

总之，百度希望通过与吉利的合作，借助吉利的物流、工厂生产能力，把刚开始造车可能面临的问题比较好地解决。而且这种合作造车方式也是双赢的：集度开发的一些先进技术，将来也会与吉利共享。比如高阶自动驾驶需要的供应链，这些供应商未来也可以被吉利所用。

02

“蔚小理”们的经验

百度和吉利的合作造车方式，和“蔚小理”等第一波造车新力量所走的道路的确不同，它既不是蔚来的代工造车，也不是小鹏理想的自建工厂、收购资质的“自主”造车。

事实上，在第一波造车新力量由PPT造车迈向量产交付阶段的过程中，也面临过代工还是自造的争议。坚定走自建工厂道路的威马，创始人沈晖对代工造车的质疑迄今看来依然十分有力：国内最好的几家整车厂，会帮你代工吗？如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。

但迫于资金、时间、资质等多重因素，还是有不少新造车选择代工造车：蔚来选择江淮代工，小鹏选择海马代工、奇点选择北汽新能源代工、电咖选择众泰、东南代工、新特选择一汽代工，绿驰选择长安汽车代工等。

▲ 江淮蔚来工厂

如今来看，蔚来与江淮已经跑通了代工道路，双方不仅续签3年代工协议，扩大产能，还合资成立江来制造，将代工造车的合作模式固定下来。

但仔细来看，蔚来与江淮的代工造车，和手机、家电领域的代工并不完全相同，远没有手机代工那么轻松。不是一些ICT企业下场造车时设想的轻装上阵，自己自负责软件开发，找个合作方代工硬件那样的美好图景：

一方面，江淮顶着业绩巨亏的压力和内外质疑，投资23亿为蔚来建立专门的新工厂，伴随蔚来业绩提升，还要继续跟进投资。这样有实力有诚心的代工造车伙伴，没那么好找。

另一方面，作为主导方的蔚来承担投入更多，从车辆设计研发、供应链管理、制造技术以及质量管理和保证都是自己来，除了建立自己的供应链体系与质量管理体系，工厂里还派驻大量工程师，就连一线生产工人的培训，也要制定自己的一套标准。

正是因为代工造车远不像手机家电领域的代工生产那么简单，产业分工和模式都远未成熟，最开始选择代工生产的车和家、小鹏，后来都走上了一边自建工厂，一边收购资质，完全“自主”造车的道路。

但在政府主管部门“鼓励新造车力量，消化旧产能”的产业管理思路之下，汽车产业过半产能闲置，此前发放的10多家新造车资质牌照大多闲置，还有大批二三线传统车企谋求转型合作的行业背景下，如今下场的造车新力量，想要效仿小鹏、理想们一边独立建厂、一边收购资质的道路颇为不易，资金要求、政策审批等门槛都比较高。

而且，造车新力量普遍没有汽车研发与制造的经验，如果软件开发与硬件制造全都自己来，既不符合信息技术与制造产业融合，术业各有专攻的发展趋势，也不是政府、资本等重要的背后支持力量乐于看到的。

对于造车时间窗口紧张的造车新力量们而言，像蔚来那样代工造车，或者像百度这样合作造车，显然是更高效、轻资产的造车方式，也更符合软硬件协同创新、产业融合道路的产业大势。

03

各有各的难题

不能错过时代机遇，抓住未来30年最大的产业风口，这是科技巨头纷纷下场造车，造车新力量队伍今年快速壮大的主要原因。

▲ 杨殿阁 清华大学车辆与运载学院创院院长、教授

的确如此。清华大学车辆与运载学院创院院长、教授杨殿阁，日前在视频访谈栏目《汽车新商业地理》里表示：如果说过去20年最大的创新出现在手机上，未来30年最大的创新载体将是智能汽车。在这样的技术浪潮到来的时候，相信有眼光、有远见的企业不会放弃机遇。

“蔚小理”们的成功经验，也给了小米、百度们更多的信心，让后来者相信在智能电动车的赛道上，能与国际巨头们站在一条起跑线上，能有机会赢得这场胜利。

在杨殿阁教授看来，百度小米们代表的新一波造车新力量，和“蔚小理”等第一波造车新力量，在造车模式上有明显不同。

蔚来、小鹏、理想是李斌、何小鹏、李想这些优秀的互联网精英，以个人的身份来做汽车，是以互联网超级产品经理的身份，带来互联网的理念、资金和人才。

但新的一批企业，不管小米、百度还是360、滴滴进入汽车产业，都是公司行为，不是个人行为，它们做的不仅是车，而是要带动原有公司的业务和生态与智能汽车结合。

以后，会看到更多的智能汽车和手机生态的结合，智能汽车和数据安全、信息安全的结合，智能汽车和移动出行的结合，会有更多业态上的融合、耦合。

总结起来，ICT企业跨界造车，首先是市场驱动，市场有需求，但背后更重要的是技术驱动。是智能电动车产业智能化发展的需求，软件和硬件协同创新的技术发展驱动。

杨殿阁教授认为，造车新力量的发展路径有很多选择，条条大路通罗马。更多看自身的实力和自身的技术优势。但选择不同的路也会遇到不同的问题和困难。

比如百度和吉利的合作造车模式，优势是能够很好地发挥百度在智能汽车、自动驾驶上形成的技术积累，又能充分利用吉利在传统汽车的生产、制造甚至设计上的研发能力，能让百度的自动驾驶技术以最快的时间、最小的成本、最轻的资产，落地产业化应用。

不过，合作造车也会带来管理上的挑战。智能汽车很重要的一点是快速迭代能力，数据不断收回来，不断迭代自动驾驶技术，完善汽车生产制造，汽车生产、制造、迭代、升级、改型的速度非常快。这个过程中，两家公司可能会遇到合作之间的问题。

而且智能汽车竞争的终极形态是生态的竞争，两家公司再往下还会遇到更复杂的生态问题。究竟是围绕百度形成自动驾驶生态，还是围绕吉利形成自动驾驶生态，对两家公司来讲是一个比较关键和核心的问题。

简言之，百度和吉利这样一开始平等合作，共同出资出技术的，今后难免会遇到两大巨头掰手腕，谁来主导的问题。那像“蔚小理”那样，从一开始就选择一个技术理念弱于自己的合作方代工呢？

一方面，好的车企不会自降身份当乙方代工，理想的代工方没那么好找；另一方面，蔚来小鹏的经验也表明，代工造车也并不轻松，整车开发与制造都要深度介入，投入大量人力和物力。

夏一平的看法则代表了企业实际操作层面的态度，未来智能电动车的产业生态到底是什么样，现在谁也说不准，大家都在摸索。而且可以肯定的是，这么大的生态，不会是一两家企业说了算，不是赢者通吃。重要的是现在就参与进去。

至于发展前景几何，就像李想在接受《中国企业家杂志》专访所说的：要么死，要么千亿美金。就冲着千亿美金的诱人前景，如今下场造车的各路新力量，也会想方设法闯出求生之路。

执笔：耿慧丽

（作者：中国电动汽车百人会 ）

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