地平线李星宇:软件定义汽车的底层变化逻辑

▲ 李星宇 地平线生态发展与战略规划副总裁

本文整理自7月10日“智能汽车生态企业如何更好发展”研讨会,地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇发言。

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汽车新生产力的出现

软件定义汽车,根本变化的逻辑是因为新的生产力出现了。

算力和操作系统已经成为汽车新的生产力,这带来一个根本变化-汽车变成了生产工具。汽车不再是静态的一次性商品,而是在卖出去后还能不断产生新的商业价值、继续升值。这与特斯拉的理念一样,把车当作二次可增值的商品做无人驾驶运营,会产生巨大想象空间。

这一切会带来新的生产关系的改变。过去以硬件为基础的垂直商业关系,会变成圆桌式的合作。由软件定义汽车所带来的复杂需求,让我们已经无法用静态的销售模式去应对挑战。结果是车载软件公司作为新物种登上历史舞台。

同时还带来新的问题-碎片化,有三个维度的碎片化。第一个,由于算力作为新的生产力,大量的芯片创业公司出现了,提供各种AI芯片;第二个,操作系统的碎片化,目前常用的底层操作系统有QNX、Linux等等,再往上层的中间件花样更多。第三个,应用的碎片化。碎片化每往上走一级,一个数量级的提升。

所以我们在思考,如何高杠杆率支持生态的发展。

02

类比PC、手机发展史会看到什么?

思考这个问题还是要回看历史。PC产业和手机发展历史对我们有高度参考意义,产业早期像极了现在的智能汽车高速创新的时期。

那时的典型代表如IBM和SUN,有自己独立的芯片、独立的操作系统。今天再看一下那段历史,好比处在春秋战国时代。SUN完整的服务器、操作系统、处理器都开了技术的先河,今天PC使用的大部分技术还都来自于它。但是后来SUN趋弱,因为英特尔的服务器芯片配上了WINDOWS操作系统,以更加开放的方式培养了大量下游生态合作伙伴,直接摧毁了上游高利润、封闭的产业模式。

今天华为也推出了服务器,但是变成ARM处理器架构,操作系统还是开源的Linux。所以可以看到,产业链持续不断走向分层化,在技术上通过开源更加开放。

手机的操作系统和芯片的发展有点类似。苹果推出IOS之后,仅仅一年时间,安卓就推出了自己正式的版本。后面3年时间中,当时主要的玩家都曾经进行过抗争,尤其是诺基亚和三星,推出了自己的操作系统,但结果都没有成功。因为这些整机厂做操作系统只能为自己的机型服务,而且还是边缘机型,缺乏足够的设备基数支持海量的开发需求,就没有办法获取开发者的注意力。

再回顾一下英伟达的历史,他走了一条看上去最艰难的路,但却是杠杆率最高的-就是开发者生态。它15年前就开发CUDA,从游戏显卡的开发商变成AI王者。

总结来看,做好生态就是要把基本功练好,对于行业公约数的芯片公司更是如此,就是打造开放的芯片和高效的开发平台。

03

创新的理念与服务的姿态

同时我们也注意到,现在的智能汽车开发模式已然让传统的V模型开发模式开始变得不适应。你无法在一开始确定用户的需求是什么。V模型要的就是先确定需求,再逐层拆解,导致整个过程往往需要24个月完成一次开发周期。

特斯拉的做法是高频迭代,用底层一致的计算平台适配不确定的需求,使用过程当中发现问题,就不断迭代完善。这样的模式优越性在于,它可以一个月更新一次,最后以十次更新达到过去24个月的效果。

它要求平台有足够的弹性,开发模式上,采用一种类似随机梯度下降的模式,去把控后加的功能带来的可靠性和安全上的不确定性。今天看到特斯拉的很多做法,在技术上的逻辑其实是源于理念上的革新,这样才有创新的可能。

创新模式需要软硬结合,不能把一个裸芯片给合作伙伴,那对合作伙伴来说是一块“砖头”,只有当大量的软件开发工具和中间件开发好之后,才可以加快客户的步伐。

今天中国的创新力量相对国外公司有一个绝对的优势,就是超强的服务能力。可以天天和客户泡在一起,去提供强大的服务支撑,我们做2B的生意,产品竞争力和服务竞争力同等重要。

最后我们也在思考,在这样一个智能汽车时代,我们需要什么样的姿态去面对合作伙伴。

比如如果一家芯片公司方案的封闭性使主机厂无法快速进化,数据不是你的,算法不开放,接口严格控制,怎么快速迭代?结果一定慢于别人。在这样的行业转折期,企业的第一竞争力是快。所以,是否选择开放的底层计算平台,不是一个战术问题,而是一个战略问题。地平线把自己定位于智能汽车时代的底层赋能者,通过提供大算力、高性能的车载AI芯片,以开放的商业模式,去赋能产业链的广大合作伙伴做智能化创新,培养软件定义汽车的产业生态,和大家一起赢得产业变革的转型之战。

(作者:中国电动汽车百人会 )

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