重启历史性的复苏：阿根廷铁路与再工业化的叙事

2019年8月7日，一列编号为9765和9767的两个内燃机车（中国大连生产），牵引100节货车编队离开萨尔塔杰昆冈萨雷斯（Joaquín V.González），开往圣达菲的廷布埃斯港口（Timbúes），总装载近4000吨谷物的列车，穿越萨尔塔省、查科省、圣地亚哥-德尔埃斯特罗省，总行程1180公里，到达廷布埃斯港。这个港口有五个大型谷物和油籽出口码头，此前却没有铁路连接。这是自2013年阿根廷实施《铁路振兴计划》以来，首次带载编队测试货运线的成效。

在没有铁路大修之前的2015年，阿根廷货运机车已平均使用超过50年，行驶平均速度为12公里/小时。

截至2021年6月，贝尔格拉诺线（Belgrano Cargas）共1700公里轨道改造工程完成了858公里。因使用了新的机车车辆，从萨尔塔到达圣达菲的时间减少了一半以上。这段1180公里的运输原来需要15天，现在只需要7天；待这条铁路全部修复后，运输时间将进一步缩短到3天，时速可达到90公里/小时。历史上，贝尔格拉诺货运一直以45节车厢的编队运行，100节车厢的装载重量也将从之前的4000吨提高到6000吨，使列车的载货量增加50%，从而增加容量并降低物流成本。

阿根廷目前有贝尔格拉诺、圣马丁和乌尔基萨三条货运线路，在国家货运线几十年的疏虞之后，对贝尔格拉诺负载测试令人振奋，经过近八年三届政府的持续努力，阿根廷终于初见铁路历史性重启的复苏。

根据阿根廷铁路货运公司（Trenes Argentinos Cargas）报告，2021年2月运输的吨数与2020年同月相比增加了12%，与2019年相比增加了43%。这种增长的速度，是阿根廷13年以来没有见过的。

首战告捷激励并坚定了阿政府的决心。尽管新冠疫情还在肆虐，《铁路运输现代化计划》的实施没有停顿，全面改进铁路系统，包括车站、建造地下通道和建造桥梁逆流而上。新冠疫情大流行以来，阿根廷政府重启与中国的铁路合作项目，包括以4.18亿美元购买火车，并计划再投资17亿美元，包括对贝尔格拉诺北线的改造，以及开启圣马丁线（蓝线）1830公里的翻修。

2021年5月，阿根廷驻中国大使萨宾诺·瓦卡·纳尔瓦哈，对阿根廷媒体谈到“北巴塔哥尼亚”两洋铁路项目（Norpatagónico）的扩建正在评估中。这条线路总长1200多公里，已经有40年没有得到投资。这条横跨阿根廷与智利连接太平洋和大西洋的“两洋走廊铁路”，比筹划酝酿中的巴西—秘鲁两洋铁路4919公里缩短了3700公里。

伤痕累累的货运铁路

2001年毕业于兰州铁道学院道桥专业的成小栋，在国内参与过西康铁路、台金高速公路、大瑞铁路、厦深铁路、龙岩快速铁路通道等建设，2015年到阿根廷担任现场监理工程师，参与贝尔格拉诺铁路维修项目。现场监理办公室设在阿根廷北部高原萨尔塔省一个叫冈萨雷斯的小镇。

成小栋第一次到贝尔格拉诺改造现场，是阿根廷西部门多萨省的一个小修项目。阿根廷贝尔格拉诺铁路修复规划包括两部分：321公里的小修和1100多公里的大修（见图1）。来阿根廷前虽已有心理准备，但成小栋看到的铁路破损程度比之前介绍的还要糟糕：支撑钢轨的木轨枕已经全部腐烂，有些地方甚至已经没有轨枕；总长7厘米的工字形轨头被磨掉一半；弹性扣件悬空翘首，他甚至还发现印有“1885年制造”字样的铁轨。列车行驶在这样的铁路上，脱轨甚至翻车一定是大概率事件，枕木与钢轨不堪岁月的蚀刻，已经无力继续支撑机车的运行，脱缰的扣件也不能为钢轨之间提供可靠的连接……

沿着正在修复的铁路前往拉埃斯特雷亚，这里是贝尔格拉诺铁路改造项目LP42-B段营地。一路上见到7-8个废弃的火车站，有的已经变成铁路工人的住房，猫狗在园子里游逛，大部分则是空置。虽然车站是封闭的，但保持了原有的结构，透过门窗依旧可以领略什么是“昔日的辉煌”。在阿根廷，类似被时间凝固与遗忘的火车站有许许多多。这些被废弃的车站因火车的疏远而悲伤，但一直没有离去，随时准备迎接火车的再次归来，重现铁路曾经连接整个国家的时代。

贝尔格拉诺铁路改造项目LP42-B段营地，安置在项目大修的铁路边，营地是用集装箱改装的，过了铁路是材料堆场。2009年毕业于罗萨里奥科技大学土木工程专业的现场经理塞巴斯蒂安，毕业后就职一家私人铁路公司，2014年来到阿根廷铁路运营公司（Trenes Argentinos Operations），2016年参与修复贝尔格拉诺铁路进入阿根廷铁路基础建设管理公司（Trenes Argentinos Infraestructura，简称ADIF）。他说，阿根廷国立大学的交通或土木工程专业，以前只教授公路工程，从2014年才开始恢复设置铁路工程专业，铁路工程知识的断层延续了45年的时间。

塞巴斯蒂安说：“中国为贝尔格拉诺铁路修复提供资金，但阿根廷更缺少铁路施工的专业人才。”阿根廷曾经在拉美大陆是铁路技术输出国，而现在要修复贝尔格拉诺铁路，阿根廷只能从别的国家招聘技术人员。

“以前，周边国家派人到阿根廷学习钢轨焊接技术；而现在，阿根廷只能从巴西招聘技术人员，我们多年来已经没有修过铁路，学习土木工程建设的人只能去修公路和建造房屋。”塞巴斯蒂安说。

塞巴斯蒂安负责的LP42-B段是大修项目，按照要求，承包公司购买了捣固车，但是本地却找不到专业人员驾驶与操作。捣固车是用于铁路施工的大型机械，作用于轨道自动抄平、道床道碴捣固作业，使轨道线路达到线路设计标准和线路维修规则的要求，保证列车的安全运行。“为了招聘这些技术人员，我们出很高的工资。以工程师为例，他们的月薪是4万-6万比索（2019年价格），比当地工资支出高出一倍。”由于技术人员的匮乏，他所负责的工段原计划每天施工900米，但是由于缺少经验或者技术储备不足，现在每天只能完成300到700米左右，工期滞后很普遍，浪费了很多时间，他们现在正在学习中。

“现在施工进度相对已经很快了。以前一个月只能维修3公里，现在一个月提高到10公里左右。当然不能和我们国内相比，国内一个月30-40公里很平常。”成小栋说。

阿根廷铁路的辉煌与兴衰

中国第一条铁路是建于1876年的吴淞铁路（全长14.5公里），这是一条英国人擅自修建的铁路，1877年清政府赎回并拆除。中国人自己修建的第一条铁路建于1901年，是詹天佑主持修建的新易铁路（高碑店—易县），全长42.5公里。相形之下，阿根廷第一条铁路于1857年开通，虽然只有不到10公里，但到1900年铁路迅速扩展到1.65万公里，而在1916年形成了以布宜诺斯艾利斯为中心的3.3万公里铁路网，成为居美国和加拿大之后美洲第三大铁路网，人均铁路里程超过美国。1930年阿根廷铁路线的扩建已达3.8万公里，到1940年上升到4.1万公里，1960年建成4.8万公里，这是阿根廷铁路网鼎盛时期。中国直到1975年才建成4.86万公里铁路。

如果计算路网密度则更加令人吃惊。阿根廷278万平方公里的国土面积，拥有4.8万公里铁路（鼎盛时期），铁路路网密度为每万平方公里有铁路173公里（173公里/万平方公里），甚至高于今天中国152公里/万平方公里路网密度（中国国土面积960万平方公里，拥有14.64万公里铁路）。左边的地图是1960年阿根廷铁路网络的地图，右边的地图是该网络2019年地图。两张铁路图的对比承载了很多信息，视觉化地呈现阿根廷铁路在60年间所发生的深刻变化（见下图）。

伴随铁路的延伸，如遍布人体毛细血管般的路网，将整个阿根廷国土粘结在一起，是铁路把人们带到边远的小镇，不仅增加了人口的聚集，对领土、生产和人口结构的影响也具有决定性意义——它创造了城镇和城市，是铁路给当地带来了公立学校、医院、教堂、邮局、旅馆、杂货店、工厂和各种商店，也拉动了如电话、燃气、电力和水公用设施的发展；不仅扩大了生产，也为成千上万的人提供了教育和技术培训，正是依靠铁路运输，将阿根廷的粮食与牛肉运达港口，获得“世界粮仓和肉库”的美誉，逐步确立了初级产品出口的经济发展模式，并最终融入资本主义世界市场。重要的是，还带动了制造业特别是重工业的发展。

从第一张阿根廷铁路网络的线路走向、轨道结构、网络分布等看出，19世纪末20世纪初，阿根廷通过发挥农牧业比较优势实现经济崛起，一度成为世界上最成功的国家之一和全球经济发展的龙头。1945年，阿根廷的人均收入分别是巴西和墨西哥的3倍和2倍，直到“二战”结束后的1950年，阿根廷的富裕程度仍领先于日本，与加拿大、澳大利亚和挪威大致相当。但当德、法等国在二战废墟上重建并重返世界强国之列的时候，阿根廷经济却陷入“危机—改革—危机”的钟摆中踯躅，自此从盛极一时的成功国度沦为充满矛盾的衰退国家。

为什么在半个世纪间，阿根廷铁路萎缩到如此境地？一句话：铁路与阿根廷国运兴衰紧密相连。

1976年阿根廷发生军事政变后，庇隆总统被赶下台,由军人执政委员会接管政权，阿根廷开始清算庇隆主义。“政治主权、经济独立和社会正义”是庇隆主义的精髓，阿根廷铁路自此之后经历了一次次的劫难：随着一条条铁路被关闭，铁路运营里程从4.8万公里直线下降到1.8万公里，曾经与火车一起诞生的1200多个城镇荒芜，铁路维修车间废弃，医疗诊所和学校也随之消失。即便剩下的铁路也只能以每小时20或30公里的速度运行。阿根廷铁路工人也从上个世纪50年代的22万人下降到今天的2.7万人。到1991年，阿根廷铁路进入系统性私有化阶段，将仅存的六条货运铁路的长期特许经营权（30年，可选择延长10年）授予私人公司，在几乎为零投资的情况下，导致基础设施严重恶化，事故频发。

到2000年底阿根廷爆发金融危机时，其人均GDP只有加拿大、澳大利亚和挪威三国的不到1/3。阿根廷人均GDP在所统计的世界近百个经济体中，排名从上世纪初的第13名逐步滑落到近年来的35至40名之间。阿根廷由盛转衰，特别是其“从危机到危机”的大起大落式发展进程，引起各界的广泛关注。

肝肠寸断的阿根廷工业史

铁路曾经带给阿根廷城市化与工业，如果追问阿根廷铁路衰落背后更深层次原因，阿根廷历史上两次致命的“去工业化”，才是对铁路最致命性与破坏性的重击。

2016年3月，时任美国总统奥巴马对阿根廷进行国事访问，阿根廷竟派不出飞机为空军一号护航，因阿根廷正在服役的飞机中，只有7架具备飞行能力，但它们只是涡轮螺旋桨飞机（IA-58 Pucará）和喷气式教练机（IA-63 Pampa），两款飞机的最大飞行高度为6000米和9000米，最高时速仅为450公里和750公里，而空军一号的飞行高度为1.4万米，最高时速达950公里，两款飞机均达不到为美国总统飞机的护航速度和高度。出于安全考虑，五角大楼决定派遣4架F-16超音速战斗机执行护航任务。

此事在阿根廷网络引起嘲讽和激愤。有人说，“奥巴马的飞机应该飞慢点等等我们的飞机”，还有人质问，“是谁关闭了阿根廷飞机制造厂”，“阿根廷一直在流泪地看着这一切是怎么搞砸的”。“空军只有过时的设备，飞行员基本上不会飞行，我们有一家飞机制造厂，当然，它不制造飞机。”阿根廷人的伤痛外人难以感同身受，因为早在1927年阿根廷就能制造飞机！IA-58 Pucará和IA-63 Pampa就是1976年和1987年阿根廷国家飞机制造厂——圣马丁飞机制造厂的作品。

翻开阿根廷工业史画卷，制造业兴起与铁路的发展同步。

早在19世纪末阿根廷的工业化雏形已经形成，随着铁路交通的发展，机车、轨道和设备带动了冶金产业的发展。根据1887年普查的数据，仅首都布宜诺斯艾利斯市就有4200家小型制造商，其中使用电力的企业有560家，广泛使用电力是第二次工业革命的标志。1923年，第一台阿国产冰箱诞生；1922年，福特汽车在阿根廷下线；直到1927年，圣马丁飞机制造厂建成，这是阿根廷第一家高科技公司，不仅能够生产运输机、战斗机，其下辖的十个工厂还可以制造飞机发动机、汽车、拖拉机、摩托车等等。到1935年进行的工业普查：阿根廷共有4万家工业企业，拥有60万产业工人，这一年在该国历史上，工业生产产值第一次超过了农业。

正是在制造业的需求带动下，阿根廷钢铁产量出现巨大增长，石油完全自给自足，拥有两条天然气管道，发电量也迅速增加。钢铁和石化工业的发展促进了化肥、农药和机械的现代化与供应，从而提高了农业生产。

在阿根廷工业化程度不断提高的背景下，1946阿根廷政府制定了第一个五年计划，也称为《1947-1951年政府计划》（中国于1953年制定第一个五年计划），这是阿根廷推进工业化进程的里程碑，核心是促进民族工业，增强经济与政治的独立，翻新铁路和建设5300英里的新道路，耳熟能详的“进口替代”工业化的经济政策正是产生于此。阿根廷推行的“进口替代”，旨在通过关税和其他贸易与投资条例，保护新生的民族工业而不是仅仅出口农产品。

到上个世纪60年代，阿根廷进入了轻型和重型制造业发展阶段，也是阿根廷工业现代化和民族工业发展的最快时期，机械、造纸、化工产品取代了相关产品的进口，如电视机、汽车等等。以私人轿车为例，自1959年启动汽车工业国产化后到1965年，阿根廷私人轿车年产量从3.3万辆提升到20万辆的生产能力。

从1960年代中期开始，阿根廷工业制造业出口呈增长态势，在1973年已达到全部出口的2/3以上,“阿根廷制造”（Industrias Argentina）引领拉美国家。但辉煌自上个世纪70年代-90年代开始暗淡。此间，阿根廷经历了两波“去工业化”浪潮：第一波“去工业化”浪潮产生于1975年至1981年间,制造业在国内生产总值中所占的份额从29%下降到22%，整个工业生产下降了17%；1990年代出现的第二波“去工业化”浪潮，使制造业占国内生产总值的比重，从1989年的30.9%下降到1998年的17.1%；制造业的衰退导致制造业就业人数的减少，基于人口普查数据显示，阿根廷从1974年的150多万个制造业工作岗位，减少到2001年的大约76万个工作岗位，减少了50%左右。

“非主流”经济学界在解释这个现象时认为，阿根廷两次“去工业化”浪潮，与国际货币基金组织（IMF）全程参与并推行的“华盛顿共识”脱不了干系，并且负有最大责任。新自由主义经济政策放弃国家计划，向自由放任主义方向引导，具体表现首先是停止农业对工业的补贴；其次是从工业制造业向农产品加工业转变，以牺牲工业制造为代价促进农业与金融的融合；最后将工业制造拱手交给跨国公司，比如汽车、飞机、纺织、钢铁和重型制造业。事实证明，当经济出现震荡时，这些外资企业迅即撤资离开了阿根廷市场。

铁路的历史就是一部国家工业化的历史。资料图

除了轮流执政、政策改弦易辙的原因外，应该说，最终摧毁阿根廷民族工业的是阿根廷金融体系开始变得非常难以主导，IMF和其他国际金融机构设置的“金融投机”大坑，使阿宏观经济政策骤然突变，直接伤害了许多制造业企业，加之对进口产品的过度开放，本地工业无法与生产价格非常低的进口产品竞争，使大半阿根廷工业制造再次受到廉价进口产品冲击而彻底破产。

怎么办呢？为了取得财政的平衡，或者是为了偿还外债，再或者能够向IMF贷款，阿根廷政府顾不得什么是关系国计民生的重要产业，开始出售国有企业，除了国有石油公司YPF外，能卖的都卖了，包括国家航空、电信、电力、煤气和供水等公用机构，铁路等公司也在其中。1990年至1997年间，阿根廷政府将104家公司私有化，发放了86个石油许可证与42个运营特许权，从中获得了210亿美元的收入。1998年一年，阿根廷共出售了价值约310亿美元的国有企业。上面提到的圣马丁飞机制造厂，于1995年出售给美国洛克希德马丁公司。

阿根廷是拉美受“华盛顿共识”（主要内容：优先公共支出，税制改革、由市场决定利率、自由贸易政策、对外国投资更加开放、公共和国有公司私有化、放松管制和保护私有财产）影响时间最长的国家，虽然回归了低通胀的经济稳定，也成功地吸引了一些外国投资，促进了GDP的增长，但工业增加值却在下降，与阿根廷铁路的萎缩并行。

对阿根廷过去半个世纪的历史透视，我们看到阿根廷经过两次“去工业化”，一步步从第二次工业革命的列车上退回到农业时代。幸好大豆种植面积恰逢其时开始增长，虽然大豆的种植与出口成为阿根廷创汇的重要产业，但却进一步加剧工业制造业全面沦陷而向农产品加工业倾斜。官方统计显示，2019年阿根廷出口的60%是初级产品，在阿根廷出口的十种主要产品中，只有两种是工业产品——多功能货运车和生物柴油（源自豆油），两者分别占据第四和第八位。前10名中的其余8个类别是面粉、豆油、玉米和葡萄酒等。

四届政府更迭未中断的铁路计划

2012年2月22日，布宜诺斯艾利斯发生了阿根廷铁路历史上最严重的事故。在早上高峰时段，一列严重超载的轻轨列车，在到达终点站后未能停下撞到了墙上，造成51人死亡和近700人受伤。这个悲剧震撼了全国，把隐忍数十年铁路衰败的怒火带到了前台，也将私有化铁路和补贴铁路网的争论推到风口浪尖：把国家铁路交由私营公司运营，并由国家提供数亿美元补贴特许运营商，但却没有强制性的将这笔钱投资于维护列车安全的规定，私营公司一直在漠视检查机构发出“维护不足和未遵循技术标准”的警告。对许多人来说，悲剧的产生是铁路系统逐年恶化的必然结果。

面对强烈的批评浪潮，当时的克里斯蒂娜政府实施了一系列举措被称为“一场真正的交通革命”：首先解除三个主要通勤线路的特许运营合同，重新国有化。其次是实施修复轨道和更新机车的计划，将从中国购买的火车替换自1960年代开始服役的东芝机车，总投资超过10亿美元。2013年10月在青岛四方，时任南车四方副总经理倪胜义介绍，他们获得了两个订单，其一是萨缅门托线（Sarmiento）和米特雷线（Mitre）的409辆，其二是罗卡线(Roca)300辆，加起来一共709辆,合同金额约为10亿美元。此次采购标志着中国和阿根廷之间关系的“深化”一点也不为过，这是阿根廷铁路几十年来购买的第一批新列车。记者在2019年乘坐这个列车时想，也许它就是还在厂里装配时我曾经触摸过的那列？列车沿着轨道前行，某些部位的轻微震动提醒着不平坦的轨道限制了速度，列车长被迫降低速度以避免脱轨。在某种程度上，基础设施是需要不断完善的，维护的工作永远不会完成。

与此同时，阿交通部和工业部酝酿另一项更加宏伟的计划，这就是第一个国家《铁路振兴计划（2016-2020）》：重组陆路铁路货物运输的战略，旨在使铁路网络及其通往该地区工业和港口码头的通道适应和现代化，包括修复贝尔格拉诺铁路（全长4897公里）。计划修复与建设3200公里的铁路，以取代部分无法使用的现有线路。这将是阿根廷过去60年来最大的铁路投资，耗资58亿美元。全部建成后，这一大动脉可运输千万吨粮食、矿产、木材等等。

这项计划的制定始于2011年，早于2012年布宜诺斯艾利斯发生重大铁路事故之前。

毕业于中国政法大学国际经济法专业的韩冰，是CMEC（中国机械设备工程股份有限公司）阿根廷公司总经理，2010年来到阿根廷时只有28岁。他说：我们从2008年开始跟踪铁路项目，2010年7月中阿两国在人民大会堂签署了贝尔格拉诺货运铁路改造项目的商务合同，时任中国国家主席胡锦涛和阿根廷总统克里斯蒂娜出席了签字仪式；2012年6月，时任总理温家宝访问阿根廷时签署融资协议；2014年7月习近平主席访问阿根廷时，出席了贝尔格拉诺货运铁路改造项目视频开工仪式。正是这次访问，中阿两国达成重要共识，将中阿关系提升为“全面战略伙伴关系”。当时，美国主流媒体发表题为《中国取代美国，成为在拉美影响力最大的国家》的文章，透露中阿两国签署了一项102亿美元的货币互换协议，以及承诺投资100亿美元修复该国破旧的铁路系统。这个项目成为之后“一带一路”互联互通与延伸拉美的标志性重大项目。

根据文件显示，在内斯托尔·卡洛斯·基什内尔任阿总统后，就有意修建阿根廷铁路网交通。2003年他上任后提出了《国家铁路投资计划（2004-2007）》这是一项恢复阿根廷不同地区客运列车服务的计划，承诺修复和重建由货运特许运营商掌握的铁路干道、修理机车车辆等。在这个计划中，提出“改善贝尔格拉诺货运铁路”的设想，然而，这些意愿没有体现在成果中。因为要使1.5万公里的轨道恢复良好状态，保守计算需要15亿美元。此项估算还未考虑信号、通信、机车车辆以及辅助服务的成本。另外，在2004年制定的《领土战略计划》(PET)也包括铁路修复计划。修复贝尔格拉诺铁路的任务落在了他的妻子克里斯蒂娜的身上，这就是2011年《铁路振兴计划（2012-2016）》出台的背景。

《铁路振兴计划（2012-2016）》，明确“铁路发展优先”的战略，核心发展铁路货运服务，更新2万公里的轨道，促进整个网络的公共投资，最终目标是2035年实现货运网络的“完全恢复”。修建贝尔格拉诺铁路在优先项目议程中，修复贝尔格拉诺铁路动议始于2009年。前面提到的“两洋铁路”项目（通往智利的国际线路）也在计划中提出。显然，让铁路投资规模如此巨大的增长，阿根廷还没有能力承担如此规模的计划，为此，特别提出国际合作伙伴的支持对于实现政府的计划至关重要。

在贝尔格拉诺铁路修复的第19个月时，2015年阿根廷总统大选开始，最终克里斯蒂娜以48.6%的微弱劣势输掉了选举，毛里西奥·马克里成为阿根廷的新总统。阿根廷普遍认为马克里的获胜是“自由主义的马克里在12年后结束基什内尔主义”，基什内尔主义通常被认为属于左翼民众主义的范畴（Populism一词，直译为民粹主义），翻译过来准确的含义就是把普通群众当作政治改革的决定性力量。

马克里2015年竞选的口号是“让我们改变”，与美国总统奥巴马的竞选口号（我们需要变革）一致。很多人担心，他执政后会不会带领这个已经多灾多难的国家180度大转弯？首当其冲的是阿根廷几十年来的两个最大的项目——正在施工的孔拉水电站和贝尔格拉诺铁路修复，两个项目总投资124亿美元均是来自中国的融资，也是中阿两国建立战略伙伴关系的代表性项目。

人们有理由担心：阿根廷每15年或20年陷入危机的重要原因之一，是不同党派从来没有就国家发展道路特别是经济政策达成过一致，一直在民众主义（或扩张主义）和保守主义（或自由主义）两种针锋相对的模式间剧烈摇摆，国家无法协调和整合各集团的利益诉求，各时期掌握政权的特定集团最大化自身利益的决策破坏了国家发展战略的连续性，在钟摆中踯躅前行。

记者2019年2月采访了贝尔格拉诺货运铁路改造项目，这是上届克里斯蒂娜政府做出的重大决策。意外的是，铁路修复项目一直没有中断（而孔拉水电站则没有这么幸运，见专题另外的详细报道《地球最南端的中国影响力——：圣克鲁斯河水电站的曲折故事》）。显然，马克里希望在工业化（意味着通过补贴保护当地市场）和自由化（意味着限制国家对经济、司法和金融体系等的干预）之间寻找一种平衡与共识，意识到必须做出一些连续性的承诺。比如他重新界定了部分基什内尔主义的宏观政策，仍旧延续了较高的公共支出。总之，克里斯蒂娜·基什内尔和毛里西奥·马克里之间的政策连续性比人们预想的要多，这在阿根廷政治两极分化世界中极为少见。

马克里不仅没有关闭前政府推动的贝尔格拉诺计划，2015年12月就任总统后，他的团队将制定《增长引擎——交通基础设施计划（2016-2023）》作为最优先的事项，以弥补过去20年投资不足和该部门随后恶化的情况。这项计划本质上是一个区域经济与社会发展计划，希望以基础设施建设推动阿根廷北部的社会、生产发展。他在一次讲演时说：“贝尔格拉诺计划”是一项社会、生产和基础设施发展计划，旨在为阿根廷北部的十个省实现增长和平等的条件和机会。这个计划预计10年内投资基础设施142亿美元，包括建立修复基金，还有发展区域经济、帮助贫困人口的若干政策。有人说，马克里没有拆除铁路修复项目源于他土木工程的教育背景，他对基础设施有独特的领悟和特殊偏好，马克里曾公开说道，他希望“让阿根廷再次成为世界的一部分”。

2019年总统竞选马克里输了。费尔南德斯成功当选，他曾在2003年担任过基什内尔竞选总统的竞选经理，并在基什内尔总统任期内担任他的幕僚长，而费尔南德斯的副总统就是前任总统克里斯蒂娜。费尔南德斯与克里斯蒂娜的重新出现，面临诸多恢复阿根廷经济并使其向前发展的长期挑战，但是重中之重还是铁路修复计划，费尔南德斯政府再次制定了《铁路运输现代化计划》。该计划正如费尔南德斯总统所言“捍卫阿根廷的遗产”：这项计划包括继续推动货运铁路的改造，并在全国不同地区重建铁路客运系统；改善交通基础设施，也包扩维修与新建公交汽车站和机场，方便乘客的出行；将“双洋铁路走廊”相关的工程明确上议事日程。

全国范围的铁路修复计划，是一项中长期且连续性的投资，不是一届政府任期所能完成的。自2003年这项计划实施到现在，阿根廷走过了漫长的18年，先后推出五个版本且带有连续性的铁路修复计划，这多少让人们有些意外：阿根廷政党政治历史上第一次超越党派向关乎国运的“长期项目”让步，也是第一次超越党派而凝聚成改变国家命运的集体意志，这是个了不起的进步。

四届阿根廷政府给铁路赋予了最高的政治优先权,成果已经开始显现：根据数据统计，2021年1月，三条主要货运线——贝尔格拉诺、圣马丁和乌尔基萨，在2020年结束时的总货运量为610万吨（其中65%是运输的出口谷物），比上一年的535万吨增长14%，这是十年以来最高的纪录，也是坚持不懈修复铁路的最好回报。他们实现了目标，随着进一步推进货运铁路的改造，阿根廷定能将所有粮食生产省份与港口连接起来，以增加农产品出口偿还巨额外债。

铁路修复带动重启阿根廷国家工业化

铁路的历史就是一部国家工业化的历史。2021年2月，昔日制造出1300架飞机的圣马丁飞机制造厂，迎来了16辆铁路货运车的改造维修，它们曾经被遗落在全国各个车站废弃了多年，第一批计划维修改造的96辆废弃货车被送往不同的维修车间，圣马丁飞机制造厂接受的16辆将改造成粮食运输车厢。圣马丁飞机制造厂于1995年出售给美国洛克希德马丁公司，在克里斯蒂娜总统重振航空和核能等战略产业框架下，于2009年收归国有。该工厂目前正在建造24架名为IA-100“马尔维纳”的多用途飞机（Malvina），以此向马尔维纳斯群岛致敬。

阿根廷铁路的重建，也使关闭多年的铁路维修工厂复工。2021年5月，阿根廷另一家铁路维修车间在废弃20年后重新启用，中国机械设备工程股份有限公司（CMEC）提供融资改造旧厂房，其中包括建造混凝土地板、修理天花板、围墙和大门等，也包括建造一台桥式起重机，使货车维修的生产能力增加了一倍。这间工厂以前就是修理前往罗萨里奥港口的贝尔格拉诺货车的工厂。罗萨里奥港口正是本文开头描写带载编队测试货运线的目的地。

随着三届政府持续性地推进阿根廷铁路改造，阿根廷先后从中国中车购买了总共5164辆/台各类机车与货车，其中贝尔格拉诺一条铁路线的修复就向中国购买了107台机车（俗称火车头）和3500节车辆（车皮）。不仅如此，为了总长1500公里贝尔格拉诺铁路的修复，还从中国进口16.5万吨的钢轨，以及230万吨混凝土轨枕。如果进口钢轨还算说得过去，绕道好望角1万多海里从中国运输1000多万根水泥轨枕，意味着什么？阿根廷本地不能生产轨枕吗？CMEC阿根廷公司总经理韩冰解释说，理论上水泥预制件是可以国产的，由于制造工艺与水泥标号的限制，本地生产的轨枕上线不久就断了。由此可见，阿根廷的工业基础遭到了何等毁灭性的破坏，曾拥有的一切，包括150年的生产经验积累都消失了。

一个曾经辉煌的国家总是有历史的记忆，尽管遭受了无数次的经济危机，阿根廷人并没有忘记国家命运的象征与立国之本，重拾恢复国家工业化的理念，并开始行动。2020年11月，阿根廷政府与国家军事工业协会（Fabricaciones Militares Sociedad del Estado）签署了一份生产1000多节火车车厢和300个集装箱的协议，这个协会的下属企业拥有国防、金属加工、化学品和炸药生产的4个门类。此前，他们已经向国家铁路货运公司交付了由他们制造的10辆窄轨货车，已经交付与尚待交付的国产货车将列入到贝尔格拉诺货运车队中。阿根廷货车制造项目也是向中国融资，其中零部件的60%以上来自中国，在阿国内组装。在此之前，阿根廷政府早有自己制造1500辆货运车厢的计划，但在2015年之前交付了几十辆后，这项计划于2016年莫名停止了。

无论是自己修复火车车厢还是自己制造火车车厢，与之前完全依靠进口是两条不同的路径，这显示阿根廷政府在寻找并定义是否有能力重启阿根廷制造业，或者是阿根廷民族铁路工业。正是在重振工业化、技术自主的理念与基础上，这些机车维修与制造工厂的重启，也是希望携“阿根廷制造”重返世界舞台的表达。阿根廷国家内阁部长卡菲罗（Santiago Andrés Cafiero）表示：“这些是我们想要实现的目标，并将其付诸实施，履行我们的历史承诺。”

是的，这种决心是捆绑式的。2020年4月，阿根廷国家铁路发展与创新中心(CENADIF)成立，这个新机构的目标除了发展民族工业外，还将在铁路政策和计划方面为铁路服务提供技术支持，协助解决运营需求，促进和加强铁路生产系统的技术竞争能力。创新中心动员了全国优秀的科技人员、大学的研究机构，集合致力于知识发展的人加入进来，旨在通过促进特殊项目、解决方案和技术的援助，为国家铁路系统的发展技术创新。

2021年3月，阿根廷铁路发展与创新咨询委员会成立，这是进一步整合铁路行业、公共和私营机构以及大学的合作参与的行动，机构包括国家铁路公司、国家科学技术研究委员会（CONICET）、工会、国家运输监管委员会(CNRT)、国家工业技术研究所 (INTI)和阿根廷冶金工业协会(ADIMRA)。创新咨询委员会的宗旨包括：第一，继续规划铁路运输的需求、投资与修复；第二，减少进口，致力于发展阿根廷民族工业并提高附加值；第三，用知识与技术创新促进工业发展。

上述两个机构的成立表明，阿根廷政府下定决心以举国体制搭建重启阿根廷民族工业以及铁路行业的支撑平台。一切朝着正确的方向推进，但充满不确定性，核心问题是他们做好准备集中国家的全部力量，用数十年的计划和付出来完成工业体系的建立吗？因为建立基础工业体系是一个非常艰难痛苦的过程，付出的成本很高。

发展中国家如何实现工业化是一个沉重的话题，比如非洲国家怎样才能做到从无到有？还有拉美像阿根廷曾有工业化历史的国家，如何再工业化？在世界工业化的历史上，先进工业国从不会自动将工业体系给发展中国家，如果可能，工业国当然是愿意卖给农业国化肥而不是合成氨设备。所以，人们悲观地认为，可能亚非拉国家已经失去建立工业体系的可能了。中国曾经帮助苏丹建设了石化基础工业，真心希望这不是个案。在“一带一路”倡议的框架下，中国如何通过国际产能合作帮助沿线国家实现工业化的梦想？比如在未来的阿根廷铁路修复中，是否能够帮助他们建造钢轨、混凝土预制件加工厂？当然，世界工业发展史告诉我们，一个国家的强大，民族工业的振兴最终只能靠自己。我们期待阿根廷再工业化的成功。

（作者：赵忆宁 编辑：李艳霞）

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